sexta-feira, 29 de abril de 2016

P.E.C. Nº 354: Os Ralis em Portugal não são caros!

Queixas e lamentações à volta do valor das inscrições nos Ralis em Portugal são tão antigas… quanto os Ralis em Portugal. 

A argumentação, invariavelmente redundante, toca sempre na alegada exorbitância que os concorrentes têm de pagar para disputar provas da modalidade nas nossas competições internas. 

Tudo entronca, sempre o defendemos, numa questão de perspetiva. 

Os Ralis são por definição caros para quem ‘compra’ (pilotos e equipas) e baratos para quem ‘vende’ (os clubes organizadores)

No ponto de interseção entre aquilo que os concorrentes estão dispostos a pagar e o que os organizadores têm como valor mínimo para poderem garantir equilíbrio financeiro às suas provas, está, em tese, o preço justo para se participar na modalidade no nosso país, e se outro critério não houver existe sempre a possibilidade de recurso à ciência exata da conhecida teoria do ‘copo meio-cheio ou meio-vazio’

Sobre esta problemática, a dos valores de inscrição nas provas cá do burgo, demos connosco a recordar algo que se passou no ano passado, por alturas do Rali de Mortágua

Acompanhados de familiar próximo que também tem inculcado este gosto pelo automobilismo, selecionámos como alvo preferencial, para acompanhar parte da prova, o esplendido troço da Aguieira, de retorno à alta-roda dos Ralis após muitos anos de interregno. 

De entre as várias hipóteses para ver os carros na classificativa, uma das opções recaiu num segmento junto às águas do Criz, e de acordo com o plano pré-estabelecido ali chegamos de manhã bem cedo, após longa aventura por caminhos em terra pouco recomendáveis para automóveis do quotidiano. 

Chegados ao pé da classificativa, ali como que a servir de alpendre sobre as águas negras de um dos muitos braços da barragem, um único automóvel estacionado naquele fim-de-mundo. 

Saímos da nossa viatura, do interior do outro automóvel sai também um homem, e de imediato os recíprocos cumprimentos de bons-dias foram o mote para alguns minutos de conversa. 

Tratava-se, afinal, do comissário escalado pela organização da prova para assegurar as comunicações junto ao posto de controlo n.º 1 da especial (situado, talvez, ali pelo quilómetro cinco do percurso)

A cara dele não nos é estranha, pensámos então para connosco, mas em definitivo a nossa memória visual para decorar rostos é pouco menos que paupérrima. 

Informou-nos que vinha de Tábua e que conjuntamente com a sua companheira (conveniente ‘resguardada’ do frio no interior da viatura) tinha ali chegado, aquele ermo, ainda o amanhecer estava muito ténue. 

Iria ficar ali, claro está, ainda um número considerável de horas, uma vez que não haviam arrancado sequer os concorrentes para a primeira passagem e tinha de assegurar as comunicações com a direção de prova até que chegasse o carro-vassoura no final da segunda ronda pela Aguieira

Sintetizou-nos que havia feito o trajeto a partir de casa a expensas próprias (relativamente a despesas de combustível), umas sandes e uns sumos que ornamentavam a mochila tinham, claro está, sido por si pagos, e que a viagem de regresso também seria naturalmente por sua conta. 

A compensação pela meia-dúzia (nivelando por baixo…) de horas ali investidas? 

A resposta foi perentória e mais ou menos óbvia: apenas o enorme gosto pelos Ralis e a vontade de colaborar com quem os coloca na estrada

Naquela manhã, em setembro passado, durante a aprazível conversa os nossos pensamentos recuaram a dado instante alguns anos antes, quando em determinado contexto trocámos pessoalmente alguns pontos de vista com um antigo campeão nacional da modalidade, e ele nos afirmava, com razão, que se todas estas pessoas que colaboram à borla com os organizadores pedissem um valor, ainda que simbólico, a título de compensação para os gastos e tempo perdido, com elevada dose de probabilidade a maioria dos Ralis em Portugal não teria condições para subsistir

Ao adepto comum pode escapar a complexidade de matérias que integram o caderno de encargos para se organizar um Rali, e o número de pessoas necessárias para o colocar na estrada. 

O concorrente tem a obrigação de conhecer todos esses requisitos, mas por vezes prefere dar a entender que não os conhece. 

Afastando desta análise todos os encargos, elevados, que uma organização de um qualquer Rali tem pela frente para o fazer chegar a bom porto, há, de forma quase ‘escondida’, muito trabalho que não é registado no balanço final contabilístico de cada prova

Se o fosse, provavelmente os valores de inscrição tinham de refletir essas despesas e ser revistos em alta relativamente à bitola que hoje se vai praticando em Portugal. 

Sabendo-se que um Rali digno desse nome demora muitos meses de trabalho intenso a estruturar e envolve direta ou indiretamente dezenas de pessoas, é extremamente difícil mensurar a quantidade e quanto vale o trabalho ‘pro bono’ que lhe está subjacente. 

Quanto custaria, se fosse pago, o tempo despendido em dezenas de horas de reuniões e em contactos com diversas entidades pelo staff principal da prova? 

Quanto valerão os (muitos) litros de combustível que se consomem em carro próprio pelos elementos responsáveis por um Rali (sem esquecer o desgaste que tais automóveis adicionalmente têm) para tratar dos diversos assuntos ligados à prova, as resmas de papel lá de casa que utilizam em prol da organização do evento, o voluntariado em forma de comissariado desportivo género ‘posto de controlo n.º 1 da classificativa de Agueira’, ou as horas empregues no telemóvel privado dias e noites a fio para que tudo corra na perfeição quando os carros começarem a competir? 

De quanto trabalho gratuito e bens consumíveis não pagos dependem, em suma, os Ralis em geral, e em que medida dessa forma sai favorecido o valor das respetivas inscrições em particular? 

Defendemos, quase em desuso, que toda e qualquer atividade, física ou intelectual, que traga valor acrescentado ao contexto em que é produzida, merece e deve ser paga

É possível que muito do trabalho gracioso que sustenta em parte as nossas provas, se alimente do fervor que a modalidade consegue despertar em Portugal. 

Esta é, felizmente, uma modalidade movida mais por interessados que por interesseiros

Convirá, talvez, recordar é que quando se criticam os valores supostamente elevados para inscrição nos Ralis portugueses, há uma miríade de gastos realizados antes do produto final ser comercializado que o concorrente não está a pagar. 

Isso leva-nos a afirmar perentoriamente algo muito claro: os Ralis portugueses, atendendo a tudo aquilo que foi sendo desenvolvido ao longo do presente texto, tendo bem presente em cima da mesa os encargos, consideráveis, que as entidades organizadoras em regra não têm porque uma série de pessoas a título individual os assumem, saem a preço de amigo aos respetivos participantes. 

Acaba por ser um pouco como o preço final daquelas berlinas topo de gama das marcas premium

O que é pedido pela respetiva venda não é caro (atento o produto proposto e o seu valor intrínseco): o que sucede é que a bolsa da esmagadora maioria dos portugueses é curta para esse padrão de gastos. 

Percebendo-se que as entidades organizadoras de Ralis não têm qualquer margem para baixar valores de inscrição nas suas provas, parece-nos que seria desejável abrirem-se fóruns alargados de debate na procura de soluções para diminuir os custos noutros itens de participação na modalidade

Porém, nesse cenário e caso por absurdo o mesmo se confirmasse, estar-se-ia a tocar em áreas algo cinzentas deste desporto no nosso país, aquelas que se prendem com interesses e bons negócios em torno do automobilismo, ou seja, em suma, entrava-se nas questões onde se pode (e deve…) cortar, mas nas quais ninguém quer verdadeiramente cortar.

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sábado, 23 de abril de 2016

P.E.C. Nº 353: Diferentes formas de passar a mesma mensagem...


O nosso país tem nos últimos anos sabido fazer-se representar ao mais alto nível no firmamento dos Ralis. 

Nas principais equipas oficiais do WRC, na elite das elites, portanto, deste desporto, trabalham diversos compatriotas nossos, sobretudo nas áreas da engenharia e da mecânica. 

Esquecemo-nos muitas vezes injustamente deles. 

E no entanto, o reconhecimento das suas competências, abnegação, e ética de trabalho, é enorme nos seletivos parques de assistências do campeonato do mundo da modalidade, onde ao redor de muitos milhões de euros só vingam naturalmente os melhores dos melhores. 

Sem complexos, afirmam-se portugueses. 

Na sua função são talvez a expressão perfeita entre o melhor de dois mundos, desde o método e rigor dos países do centro e norte da Europa até à capacidade de improviso e de desenrascar que é matriz genética dos nativos lusos. 

Mesmo não subindo a um plano tão elevado, dentro das equipas nacionais há um conjunto notável de pessoas na arte de bem desenvolver e preparar carros de Ralis. 

Em Portugal gostamos de Ralis: é natural, portanto, que existam portugueses com especial talento para ‘mexer’ em carros de Ralis. 

Com igualdade de meios à disposição, não temos dúvidas que as mais qualificadas estruturas portuguesas medem-se (pelo menos) de igual para igual com as suas congéneres internacionais. 

Duas das mais reputadas equipas em Portugal na preparação, manutenção e desenvolvimento de carros de Ralis, são a ARC Sport e a Sports & You

Não sabemos, nem nos motiva saber, se são as melhores formações no nosso país. 

Diremos simplesmente, por entendermos tratar-se de dados objetivos, que são as duas organizações que na última meia-dúzia de anos mais títulos têm conquistado nas nossas competições internas. 

A importância de se estabelecer uma estratégia de comunicação eficaz parece ter chegado em força a Valongo e Aguiar da Beira

No frenético mundo em que a comunicação hoje circula e no competitivo mercado em que se move o desporto automóvel, divulgar serviços, promover produtos, ou afirmar um modelo de negócio é indispensável para quem pretenda vingar nesta (como em qualquer outra) área. 

Para quem, como nós, observa os Ralis nacionais do lado de fora, tem-se enraizado a perceção que Sports & You e ARC Sport estão a desenvolver mediaticamente estratégias próprias, por sinal distintas entre si, para maximizar os respetivos resultados desportivos. 

São estruturas extremamente ambiciosas, que estão nos Ralis para conquistar (e fidelizar) clientes, crescer desportiva e comercialmente, mas acima de tudo para ganhar provas e campeonatos. 

Quando no ADN de uma formação está inscrita a palavra sucesso todos os detalhes são decisivos, e, no tempo atual, comunicar com eficácia (que não significa necessariamente comunicar muito) mostra-se crucial para se estar e permanecer no topo

Ambas as formações tê-lo-ão já compreendido. 

Daí que pareçam apostadas, ainda que de formas diferentes, em estabelecer uma identidade própria na forma como comunicam com o público em geral e agentes da modalidade em particular. 

A partir de Valongo, em plena área metropolitana do Porto e na faixa litoral do país, opera a Sports & You, herdeira natural da entretanto extinta Opção 04

Daquilo que vamos observando, a empresa nortenha transmite hoje a ideia de apostar num paradigma que vai além do mero prestador de serviços na preparação de automóveis de competição aos seus clientes individuais. 

Perceciona-se um trabalho no sentido de fomentar uma certa identidade comum aos pilotos que estão sob a sua alçada técnica, materializada num ‘espírito de equipa’ mais ou menos arreigado que passa mediaticamente para fora das oficinas. 

Nas múltiplas notícias, fotos e vídeos que circulam pela internet, não é raro ver-se vários dos pilotos cujos carros estão confiados às mãos da formação dos arredores da cidade Invicta a cooperar entre si, entreajudando-se, por exemplo, nas sessões de testes (nas provas naturalmente é cada um por si e Abel Fernandes por todos…), ou partilhando informação quanto à condução e afinações dos bólides. 

A estrutura deixa transparecer que o recurso às ferramentas de partilha de informação é aposta decisiva na sua estratégia promocional e de divulgação dos seus serviços. 

São, aliás, precisamente os pilotos debaixo do seu emblema quem, nas redes sociais, massivamente dá corpo a uma certa noção de que a Sports & You é uma empresa para a vertente negocial mas com espírito de clube para os resultados desportivos. 

Do interior do país e de uma zona vincadamente rural do distrito da Guarda, empunhando a alma e têmpera beirã chega-nos (a toda a velocidade, como não pode deixar se ser…) a ARC Sport

Comparativamente com a sua congénere nortenha, a estrutura beirã gere a agenda mediática com bastante mais descrição e parcimónia. 

A informação disponibilizada parece algo filtrada, apenas na estrita medida das necessidades de divulgação da equipa e dos patrocinadores dos seus pilotos. 

Se na rival há um manancial de informação que se procura transpor para fora das respetivas oficinas, dentro da formação sedeada em Aguiar da Beira, consciente ou inconscientemente, passa a mensagem de blindagem e do ‘treino à porta fechada’

O início da temporada de 2016 foi paradigmático daquilo que acabámos de referir. 

Um silêncio mediático alimentou considerável mistério em torno da participação de Ricardo Moura no CNR, tendo sido escassa, quase inexistente, a informação sobre os testes que a equipa terá realizado antes da primeira prova do ano, sobretudo os que alegadamente o tricampeão nacional efetou no ‘sossego’ de Amarante (em contraponto com o bulício verificado em Fafe nesses dias…) imediatamente antes da etapa inaugural da temporada agora em curso. 

A estrutura de Augusto Ramiro não parece pretender expor-se, possivelmente para ganhar imunidade ao que provém do exterior e canalizar energias apenas em direção aos aspetos à volta da preparação dos automóveis. 

Pode ser até que esta dicotomia na maneira comunicar entre ARC Sport e Sports & You seja mais aparente que real e resulte de uma perceção enviesada da nossa parte. 

Porém, a mensagem que ambas seguramente tentam passar, ainda que trilhando caminhos opostos, é bem clara e decifrável com alguma facilidade: competência, dinamismo e ambição.

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quarta-feira, 13 de abril de 2016

P.E.C. Nº 352: Os «freios e contrapesos» dos Ralis portugueses...


Os analistas políticos apelidam com frequência o ordenamento jurídico-constitucional português como um ‘sistema de freios e contrapesos’

O princípio geral, inspirado nas ideias de Montesquieu, parte do princípio que entre os poderes executivo, legislativo e judicial, independentes na sua função, não devem desenvolver-se relações nem de subordinação, nem de supremacia entre si. 

Cada um de tais poderes é, em suma, autónomo, mas em certo sentido fiscalizado pelos demais, no intuito de se estabelecerem limites de ação e evitar-se absolutismos (ou a tentação deles) indesejáveis. 

Não cuida este blogue de aprofundar temáticas da área da ciência política, mas ainda assim, se estabelecermos um paralelismo com a forma como estão organizados os poderes que norteiam os Ralis em Portugal, verifica-se que institucionalmente os ‘freios e contrapesos’ não funcionam como seria desejável, e que essa disfunção entorpece em parte a forma como a modalidade está organizada. 

Se no passado recente do campeonato nacional de Ralis identificámos a temporada de 2006 como a que marcou uma quebra a vários níveis (no número de inscritos, no desinvestimento das marcas a título oficial, numa certa falta de emoção na disputa pelos diversos títulos, etc…) neste desporto em Portugal, parece-nos que 2013 iniciou a retoma que paulatinamente nos conduziu hoje, volvidos três anos, a um CNR ainda longe do número de concorrentes que seria desejável, mas com um plantel recheado de belíssimas máquinas e pilotos de qualidade superior. 

Dentro das ironias em que este desporto é fértil, curiosamente 2013 é também o ano em que os pilotos, considerados como um todo enquanto o fim último da instituição que os representa, a APPA, pareceram ter desistido (em definitivo?) de se assumir como interlocutores privilegiados nas decisões sobre as grandes linhas orientadoras da modalidade. 

Nos últimos três anos não têm havido quaisquer notícias sobre o trabalho desenvolvido pela Associação Portuguesa dos Pilotos Automóvel

Data de 29 de julho de 2013 um longo comunicado publicado no Facebook pelo anterior (atual?) Presidente da sobredita Associação, o navegador Luís Ramalho, em que são prestados alguns esclarecimentos sobre a relação, visivelmente tensa, que em representação dos pilotos foi mantendo com a FPAK (sobretudo com ela) no período dos consulados de Luiz Pinto de Freitas

Daí para cá, não se conhece qualquer atividade à APPA

As ilações que necessariamente há, portanto, a extrair desta inação da estrutura representativa de quem compete nos Ralis portugueses, passam por concluir que os pilotos no geral estão muito preocupados com os seus projetos desportivos pessoais, mas completamente alheados de pensar este desporto de forma abrangente e nas suas mais diversas vertentes

, naturalmente, exceções. 

quem critique por criticar sem grande consistência argumentativa, mas, em simultâneo, constatamos com agrado haver quem, dentro do leque dos mais importantes nomes das provas de estrada no nosso país, não abdique de um juízo crítico em torno dos problemas e desafios que se colocam aos Ralis nacionais, nem se acanhe em apontar caminhos para construir uma modalidade mais sólida e com maior visibilidade mediática em Portugal. 

São, porém, vozes individuais e ‘isoladas’

Não é a expressão nem o poder de uma voz institucional

Temos sublinhado com alguma frequência que à margem das performances dos R5 e dos Ralis disputados ao segundo até final, há problemas de fundo na modalidade que devem ser debatidos

Os calendários desportivos, os reconhecimentos ilegais, a promoção, o modelo de provas, a estabilidade regulamentar, os custos de competição, a criação de condições para potenciar o aparecimento de novos valores, ou a forma como seduzir marcas para se envolverem mais diretamente na modalidade, são, entre outros, temas que repetidamente se encontram na ordem do dia. 

Quando se pretende vender o CNR como um produto credível e apelativo, a definição atempada das linhas estruturais da modalidade assume importância decisiva. 

Os pilotos em geral parecem (preferem?) não pensar assim. 

É estranho que quem paga não queira ter uma palavra a dizer sobre o produto final que lhe está a ser vendido. 

É, se calhar, a decorrência de uma certa mentalidade que ainda vai fazendo curso em larga escala e custa a desenraizar no automobilismo português: havendo dinheiro para carros tendencialmente vencedores, é melhor ganhar solitariamente com poucos ou nenhuns adversários por perto, que arriscar ser segundo dentro de um plantel de grandes valores à volta

Note-se que temos feito neste espaço muitas vezes a defesa dos pilotos. 

São em diversas ocasiões o elo mais fraco dentro desta intrincada corrente que dá corpo aos Ralis portugueses. 

Por falta de consciência de classe ou por pouca predisposição para refletir conjuntamente sobre os desafios deste desporto, os pilotos estão manietados (porque a APPA está inoperante) na tomada de decisões de fundo sobre assuntos que, afinal, lhes dizem também diretamente respeito

uma clara disfunção quanto à correlação de forças dentro dos Ralis portugueses. 

Num enquadramento em que ainda não se percebeu com nitidez qual o posicionamento da ACOR no xadrez da modalidade, e na qual a APPA se encontra há três anos ausente em paradeiro desconhecido, o plano inclinado do exercício de poder está todo direcionado no sentido da FPAK

Dentro do leque dos aspetos positivos que a atual direção da entidade federativa tem vindo a colocar em prática, salientamos a intenção, que nos parece genuína, em estabelecer processos de diálogo com os diversos agentes ligados ao automobilismo, num virar de página relativamente às más práticas que nesta matéria vigoraram anteriormente. 

No entanto, por muito perfil conciliatório que Manuel de Mello Breyner possa ter (e acreditamos que tem), caso visite um parque de assistência dos Ralis portugueses poderá até colher avulsamente dezenas de opiniões sobre os problemas da modalidade, se calhar para todos os gostos e feitios. 

Não encontra é, quanto aos pilotos, institucionalmente um interlocutor com quem possa estabelecer pontes de concórdia e negociar as traves-mestras deste desporto a curto e médio-prazo. 

A lógica do princípio da separação de poderes e do sobredito ‘sistema de freios e contrapesos’ reside mesmo aí, na tentativa de que a uma mesa de negociações se possam harmonizar e fazer emergir vontades positivas, ainda que antagónicas entre si. 

Esse novo paradigma é não só possível (há agora um clima bem mais distendido que há três ou quatro anos) como acima de tudo desejável, ainda que tenhamos algumas reservas sobre se a modalidade no nosso país estará preparada no seu todo para esse salto

Da parte dos pilotos, e tendo em atenção o total respeito que nos merece o trabalho de quem até 2013 esteve na direção da APPA e procurou, mal ou bem, defender os interesses de quem compete, o desafio que a nosso ver se lhes depara é perceberem, o mais rapidamente possível, que há um tempo novo, e que a lógica de resistência pura e dura às imposições da FPAK em anos anteriores deve dar lugar a um clima construtivo, em que da discussão de ideias e propostas concretas possam sair campeonatos de Ralis ainda mais competitivos e participados

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quinta-feira, 7 de abril de 2016

P.E.C. Nº 351: A defesa do produto nacional...


Na recente P.E.C. Nº 347 deste blogue, identificámos um momento em concreto em que através do mérito os portugueses podem, no âmbito dos Ralis, afirmar-se e dar nas vistas lá por fora. 

Não gostando de entrar naquele género de exercícios, a roçar o provinciano, em que ‘o que é nacional é necessariamente bom’ (ou, na versão oposta, ‘necessariamente mau’), ou aprofundar minudências em torno de sermos ou não ‘os melhores do mundo’ (deixemos essas coisas para outras áreas...), entendemos, todavia, que os nossos mais talentosos pilotos de Ralis têm qualidade para, em igualdade de condições com os principais adversários, se bater por grandes resultados nas competições internacionais. 

Faltar-lhes-á, apenas, o traquejo e as rotinas de competir num contexto mais exigente e, por maioria de razão, completamente distinto dos Ralis nacionais. 

Falta-lhes seguramente, em muitas situações, orçamento para entrarem em troço sem receios que um eventual acidente mais aparatoso possa comprometer toda uma temporada. 

Mas quanto ao ato de conduzir com eficácia e rapidez, aí não temos dúvidas que os pilotos nossos compatriotas têm no geral uma valia muito grande, e não se ficam atrás dos rivais com quem competem para lá das nossas fronteiras. 

Se em 2007 Armindo Araújo e Miguel Ramalho conseguiram vencer, com inteiro mérito, uma classificativa de um Rali (Japão...) do WRC, três anos depois Bernardo Sousa, acompanhado de Nuno Rodrigues da Silva, quase conseguiu proeza idêntica. 

A temporada de 2010 do campeonato do mundo de Ralis começou na primeira quinzena do mês de fevereiro daquele ano, nas classificativas geladas da Suécia. 

Decisões de natureza política interditaram, entre 2009 e 2011, as estradas de Monte Carlo à tradicional abertura de hostilidades entre os concorrentes do mundial, pelo que seria por paragens nórdicas que a caravana deu, há seis anos, as primeiras aceleradelas a sério da época. 

Vice-campeão do mundo na temporada anterior (2009, quando viu o título escapar por um mero ponto) e embalado pelo importantíssimo triunfo na edição do Rali de Monte Carlo de 2010 (que não contando para o WRC, integrou, então, o calendário do IRC), Mikko Hirvonen não se vez rogado no país vizinho ao seu e averbaria, logo de seguida, novo êxito máximo, aqui na frente de Loeb

Porém, dentro daquilo que para já nos interessa, coloquemos os holofotes no Rali da Suécia disputado em 2010 sim senhor, mas com o foco apontado para Bernardo Sousa e Nuno Rodrigues da Silva

Não se pode dizer que os Ralis nórdicos fossem, naquele ano, completamente desconhecidos do piloto natural da Madeira. 

Afinal, nos dois anos anteriores, havia já participado na etapa sueca do WRC (2008), bem como na prova mais ou menos decalcada a esta que teve lugar em 2009 na Noruega. 

A dupla de pilotos envergando a bandeira das quinas partiu certamente com ambições rumo a Estocolmo, embora ciente das dificuldades que a esperavam dentro do contexto da categoria S-WRC, não só pela especificidade dos troços e pela condução em neve, mas também pela lista de inscritos recheada de nórdicos rápidos, experientes, e profundamente conhecedores do terreno. 

A décima sexta classificativa das vinte e uma que compuseram a prova contemplava a segunda passagem dos concorrentes pela curta e conhecida Superespecial de Hagfors Sprint, antes do merecido descanso no final do terceiro dia do evento. 

Um pequeno troço, com 1,87 quilómetros, especialmente lento (cumprido pelo vencedor a menos de 50 quilómetros/hora de média-horária), a priori terá sido encarado por todos os pilotos que se mantinham em prova com alguma atenção, uma vez que a história da modalidade está repleta de exemplos em como uma desconcentração nestas especiais pensadas para o espetáculo pode deitar tudo a perder. 

Loeb havia ganho, menos de seis horas antes, a primeira passagem por Hagfors Sprint, em pleno calor da luta com Hirvonen pelo primeiro lugar da classificação de pilotos, pelo que não estando o Rali decidido as bolsas de apostas para esta segunda incursão à sinuosa especial recaiam nos grandes animadores do evento até à altura: Mikko e Séb

Rezam as crónicas que a surpresa foi grande após o alinhamento dos tempos finais realizados em Hagfors Sprint 2

Uma insubordinação dos pilotos aos comandos dos S2000 levaria a que Martin Prokop triunfasse na classificativa, seguindo de Bernardo e Nuno, na frente de toda a restante armada WRC, sobretudo dos pilotos com estatuto oficial. 

Uma revolta momentânea dos pequenos, logo numa prova tão específica e exigente. 

Se compararmos um normal Rali do campeonato do mundo a uma partida de snooker, então a prova da Suécia tem tudo para ser algo de muito próximo ao bilhar às três tabelas, dada a técnica que os pilotos mais experientes empregam atirando (na dose certa) os carros contra os bancos de neve para ajudar a perder velocidade sem recurso excessivo aos travões. 

Nessa medida, a prestação do piloto e copiloto portugueses há seis anos nos troços escandinavos foi deveras positiva. 

Dentro da classe conseguiram o sexto posto final (19.º lugar da geral), suplantados apenas por um não nórdico (precisamente Prokop) dentro dos concorrentes que terminaram à sua frente. 

Se Hagfors Sprint 2 não foi uma vitória, o simbolismo do crono realizado equivaleu a tal. 

Seria, talvez, o mote para o título de campeões nacionais absolutos que averbariam nesse mesmo ano, e um tónico galvanizador para o crescendo de bons resultados internacionais que Bernardo Sousa conseguiria a partir daí, com vitórias em provas no S-WRC e ERC, e um andamento muito forte aliado a um conjunto de exibições particularmente interessantes alcançadas no WRC2, que, claro, se espera possam ter continuidade no decurso da presente e vindouras épocas das competições nacionais e internacionais. 

Qualidade há. 

Rapidez para dar e vender, também. 

Resta aparecerem as condições, materializadas num projeto credível e ganhador para o efeito.

















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