sexta-feira, 27 de novembro de 2015

P.E.C. Nº 331: Proto final, parágrafo!



À margem do WRC, uma volta ao redor do mundo com o olhar focado nos Ralis permite perceber que pelos quatro cantos do globo há filosofias distintas de encarar a modalidade. 

Na velha tradição europeia, a realidade que naturalmente conhecemos melhor, com honrosas exceções a regra há cerca de dez anos a esta parte, quando foi criado o Intercontinental Rally Challenge e dada, ao tempo, primazia aos carros S2000 (hoje geracionalmente substituídos pelos atuais R5), é a das principais competições disputadas no velho continente privilegiarem carros pronto-a-vestir, construídos por uma oligarquia de construtores que vem explorando este filão (veja-se o caso da M-Sport e do negócio altamente rentável que concretizou com a venda em dois anos de cerca de 130 unidades do Ford Fiesta R5) não só com a construção dos automóveis como, depois, com a comercialização das respetivas evoluções que se tornam quase obrigatórias para quem pretenda fazer Ralis com garantias mínimas de competitividade. 

Dentro de uma visão quase laboratorial da modalidade foi-se em paralelo concentrando em grandes estruturas, quase em regime de exclusividade, a especialização na preparação e manutenção destas viaturas, de que Portugal, aliás, é um bom exemplo. 

Noutras paragens, a regra geral é diversa. 

Colocando de parte Estados Unidos e Canadá, onde há campeonatos internos de Ralis disputados essencialmente com recurso a carros do agrupamento de produção, mas com pouca expressão mediática e sem conseguirem sedimentar-se nas preferências dos aficionados pelo automobilismo, verifica-se, depois, lá para as bandas do hemisfério sul, haver quem recuse a via do ‘caminho único’ que a Europa propõe e prefira em matéria de Ralis assumir-se como senhor do seu próprio destino. 

Dois exemplos flagrantes de insubordinação a esta ordem instituída partem da Argentina, com os carros ‘Maxi Rally’ do campeonato local, e da Nova Zelândia com a filosofia liberal assente nos bólides ‘Extreme’

São conceitos que têm subjacente um certo princípio de rutura com a tradicional nomenclatura que conhecemos nas competições europeias, mas que alavancados na informação global estão a atravessar oceanos à rapidez de um clique, prometendo, num fenómeno que pode tornar-se em pouco tempo imparável, redefinir os contornos através dos quais se fazem Ralis no velho continente

A ‘vulnerabilidade’ europeia tem nesta matéria razões que vale a pena recordar. 

A FIA tem (em rigor: sempre teve) no seu código genético um profundo horror ao vazio, sobretudo a competições que não pode ou não consegue controlar. 

Após anos em que se partiu de uma belíssima ideia (os carros Kit Car) para se desenhar competições com interessantíssimos rácios entre custos e performance, na Praça da Concórdia sentiu-se necessidade de em alternativa (estamos, nesta altura, algures em 2001/2002) propor algo que se apresentou, então, como automóveis a preços controlados (a fasquia máxima eram € 100.000,00) destinados preferencialmente à iniciação de jovens pilotos: os S1600, de tração dianteira. 

Tal como a esmagadora maioria dos economistas portugueses quando fazem previsões para o cenário macroeconómico, a FIA equivocou-se ao ter avaliado incorretamente a realidade. 

Rapidamente os ‘custos controlados’ aumentaram na exata medida em que foram surgindo novos automóveis nesse segmento. 

Vendo a areia a escapar-se-lhe por entre os dedos ao falhar o propósito inicialmente anunciado, a fuga para frente (leia-se: S2000 e, com muito menor expressão, os RRC – Regional Rally Cars -) foi o passo seguinte. 

Automóveis (pelo menos) o dobro mais caros e uma competição (IRC) incluindo provas fora da Europa desenhada em função deles, provocaria um aumento de custos para se competir com pretensões de vitória, e por arrasto vários dos campeonatos nacionais (o CNR uma vez mais é um bom exemplo) sofreram uma erosão em termos de viaturas de topo. 

Agora estamos perante o tempo dos R5

Com eles houve, uma vez mais, a ideia de procurar baixar os valores de participação nas provas de estrada. 

A adoção de um motor 1,6 turbo derivado dos carros de série, o aumento da durabilidade do mesmo através de revisões mais espaçadas no tempo, suspensões menos elaboradas e diferenciais (dianteiro e posterior) mecânicos, são os traços diferenciadores dos carros homologados na categoria R5 relativamente aos seus predecessores. 

Um olhar breve pela internet incidindo sobre os preços de transação destes automóveis, permite concluir que o intento de reduzir encargos, mantendo-os em cifras abaixo do € 200.000,00, está também a claudicar. 

Chegados aqui, a um paradigma onde o dinheiro para investir no automobilismo se encontra em retração e as marcas se veem a braços com um mercado de vendas que em definitivo já conheceu melhores dias, contexto que tem dimensão mais significativa nos países do sul da Europa, tradicionalmente menos endinheirados, é de forma natural que vão ganhando terreno novas ideias para fazer Ralis a custos mais comedidos.

Em Itália (menos...), Espanha (mais…) e em Portugal (com pouca intensidade, para já…) estão a aparecer com crescente enfoque algumas bolsas de resistência aos diktats da Praça da Concórdia, sem esquecer até ideias trabalhadas em países mais a norte, como a do Peugeot 306 com motor Cosworth (viatura que deixou de competir em 2011, mas cujo conceito nem por isso deixa de permanecer atual) desenvolvido pelo britânico Andrew Burton, cujas sensacionais prestações poderão ser visualizadas mais abaixo neste trabalho. 

Um dos mais qualificados pilotos italianos, Giandomenico Basso, é o rosto principal do projeto posto em prática pela equipa italiana BRC, que faz correr no campeonato transalpino um Ford Fiesta movido a gás, um primeiro e entusiasmante passo para, dentro de poucos anos, talvez se assistir a uma mudança completa no paradigma dos combustíveis para automóveis de competição (e do apetecível negócio com a respetiva comercialização)

Espanha é, nesta matéria, um país diferente, no qual a discussão relativamente ao futuro dos Ralis é fervilhante e está hoje num patamar mais avançado quando comparado com o resto da Europa. 

O campeonato de Espanha de Ralis em Terra tem sido desde a sua criação, em 1983, subalternizado mediaticamente em detrimento do seu congénere realizado em asfalto, mas sempre se assumiu como um verdadeiro bálsamo redentor para quem gosta de protótipos e valoriza o talento e a imaginação para construir, por vezes de forma artesanal e caseira, bons carros de competição. 

Foi aquela competição do país vizinho que, em 1987, quando todos os males do mundo dos Ralis pareciam obra e graça dos ‘Grupo B’, funcionou como uma espécie de casa de refúgio para várias unidades das bombas provindas do WRC, sinalizando com estrondo (ou, se quisermos, com rateres…) e de forma clara a sua autonomia regulamentar em relação ao poder da então FISA

De lá para cá, diversos carros em forma de protótipos têm animado os tramos em gravilha aqui ao lado de Portugal (o regulamento técnico aprovado pela RFEdeA pode ser consultado AQUI), num campeonato que continua a ser olhado de soslaio em vários quadrantes mas é a nosso ver, enquanto meros adeptos, pela diversidade de propostas, pelo passado muito interessante de perscrutar e pela liberalidade regulamentar, um package bastante atrativo e a merecer por tal facto especial atenção.

Mas Espanha enquanto país de Ralis não se esgota nas particularidades do seu campeonato de terra.

Na comunicação social especializada e nas redes sociais há hoje um amplo debate sobre o futuro da modalidade, centrado nos caminhos a trilhar nas respetivas competições internas a curto e médio prazo.

Ciente da necessidade de introdução de reajustamentos e uma vez mais liberal e flexível em matéria regulamentar, a RFEdeA já fez saber as linhas gerais orientadoras dos regulamentos para Ralis na temporada de 2016, havendo notícias, ainda não confirmadas, da intenção em fazer-se um novo campeonato multidisciplinar oficial destinado a acolher os automóveis com a homologação E2, designadamente juntando os protótipos que competem no nacional de Ralis de terra, os carros do nacional espanhol de montanha, e as máquinas que evoluem nas competições de autocross. 

Mas como no país vizinho tudo parece ser preparado atempadamente, trabalha-se afincadamente no terreno para trazer o formato Maxi Rally já em 2016 às provas em asfalto e terra de nuestros hermanos, dentro do intercambio que para o efeito alguns preparadores espanhóis e argentinos vêm encetando para o efeito. 

Aqui ao lado, portanto, el futuro es mañana, e labora-se nesse sentido. 

E por cá, em Portugal

Por cá vamos andando benzinho, obrigado. 

Quando no país vizinho já se sabe a filosofia de base que norteará a regulamentação das provas de Ralis para 2016, permitindo a equipas e pilotos atempadamente gizar e desenvolver os seus projetos desportivos, por cá, se tudo correr normalmente e dentro da tradição lusa, serão publicamente divulgados os regulamentos umas semanas antes dos primeiros Ralis da próxima época irem para a estrada. 

Ainda e sempre 'por cá', tivemos em 2015 um emocionante campeonato nacional na categoria RC5, muito disputado, onde terminaram classificados…. um único piloto! (que, como é evidente, não tem qualquer responsabilidade em não ter tido nenhum adversário ao longo do ano).

A divisão mais baixa e acessível de todas quantas são admitidas no CNR, e que devia, em tese, assumir-se como a base de iniciação à modalidade, viu no ressurgido o campeonato nacional de iniciados (um propósito da FPAK que nos mereceu e merece o maior aplauso, mas que deverá ser melhor trabalhado já a partir da próxima época) um 'adversário' muito mais expressivo em termos de inscritos, cuja classificação final na temporada revela terem ficado escalonados na tabela pontual o impressionante número de… cinco pilotos!, com o apontamento de apenas um deles ter participado em todas as seis provas do ano, isto quando parados na oficina temos os nossos próprios protos Fastbravo F1000 e S1000, extremamente bem conseguidos atentos os valores para os fazer correr e o índice de prestações que proporcionam, e o Challenge DS3 R1, posto na estrada pela Inside Motor, que não mereceu junto dos pilotos o acolhimento em larga escala que claramente justificava, uma vez que tem condições muito favoráveis, sobretudo quanto a custos, para se constituir como viveiro dos futuros grandes valores da modalidade em Portugal.

É este clima de desarticulação entre o órgão decisório do automobilismo nacional e quem tem carros para colocar na estrada, que muitas vezes entorpece a nossa modalidade. 

Somos o país dos opostos, tão depressa capaz de permitir a realização anual de cerca de setenta Ralis Sprint (um bom número deles no plano organizativo e quanto a segurança só com muito otimismo se podem qualificar como Ralis), como a seguir assobiar para o ar quando em algumas provas aparece um número de inscritos digno de um qualquer jogo de bilhar ou de ténis de mesa. 

muita gente em Portugal que adora Ralis. 

seguramente muita gente que adoraria experimentar as delícias da competição em bólides com prestações elevadas, mas simplesmente não tem nem consegue encontrar € 300.000,00 para adquirir um R5, ou, em alternativa, arranjar verbas para alugar um carro dessa categoria para toda uma temporada. 

Parte dessa gente está ligada direta ou indiretamente a quem tem conhecimentos sobre mecânica automóvel. 

Pensamos que uma das mais admiráveis expressões da capacidade de improviso e de desenrascanço que por norma se associam aos portugueses, encontra-se precisamente em muitas das oficinas de automóveis que se espalham um pouco por todo o território deste retângulo a sudoeste da Europa.

Acreditamos sem pestanejar que se não houvesse uma rigidez e conservadorismo regulamentar em Portugal no que toca aos Ralis, muita gente ligada à mecânica automóvel teria jeito e talento bastante para desenvolver protótipos competitivos, fazendo-os evoluir, passo a passo, peça a peça, à medida da disponibilidade financeira para o efeito, processo no qual os próprios grandes preparadores nacionais (ARC Sport; P&B Racing; Sports & You) poderiam estar também envolvidos, como é bom exemplo, uma vez mais aqui ao lado, a AR Vidal, que além de intervir em carros já construídos para Ralis desenvolve o seu próprio protótipo, o VW Polo N1, já inclusive visto em ação em classificativas a norte do nosso país. 

Enquanto na nação vizinha se lançam as bases para trazer para a orla dos Ralis carros que habitualmente militam nas provas de montanha e nas competições off road, por cá permite-se que o carro de Tiago Reis, piloto do campeonato de montanha, anime Ralis Sprint, mas já se o interdita por completo de integrar as listas de inscritos nas provas do campeonato nacional, ainda que, se necessário e se houvesse tal possibilidade, se lastrasse o seu Fiesta de molde a nivelá-lo em termos de prestações com os R5 que disputam o CNR

Pensamos que diversas das matérias elencadas no presente trabalho devem estar na agenda de quem venha a perfilar-se enquanto candidato aos órgãos sociais da FPAK, nas próximas eleições a disputar para o efeito. 

Para procurar combater uma certa desertificação de inscritos nas provas do CNR e tentar estimular um princípio de diversidade de carros em compita, dotando-os de um elemento diferenciador entre si, parece-nos que seria positivo liberalizar (ou pelo menos equacionar liberalizar) o acesso ao CNR de protótipos criados de raiz ou desenvolvidos a partir de automóveis já existentes noutras competições. 

As únicas três restrições que teriam obrigatoriamente de cumprir seria não terem uma performance superior aos R5 (equiparando-se andamentos com o recurso a lastragens nos protótipos, se necessário), contemplarem escrupulosamente todas as regras de segurança observadas nos campeonatos FIA para Ralis, e terem um desenho de chassis e elementos estilísticos em tudo idênticos aos carros de série que lhes estão na génese, para uma imagem do CNR moderna e em linha com a atualidade, e num intuito comercial e publicitário para as marcas que desta forma, quem sabe, se poderiam sentir impelidas a desenvolver os seus próprios projetos para as provas de estrada aberta disputadas em Portugal. 

Pode-se afirmar que esta será uma visão demasiado liberal dos Ralis nacionais. 

Talvez

Mas parece-nos que o tempo atual da modalidade necessita de uma terapia de choque regulamentar, com vista a tirá-la de um certo torpor que a tem limitado e a preparar convenientemente o futuro, processo que os nossos vizinhos do lado já iniciaram como vimos acima.

Trata-se, no fundo, de saber o que queremos. 

Se pretendemos continuar a comprar e a preparar carros de Ralis previamente concebidos nas Zaras, Quebramares ou Bershkas do automobilismo, ou se em paralelo é-nos livremente permitido ir aos alfaiates da mecânica desenhar e costurar um carro feito à medida do nosso gosto e disponibilidade financeira. 

Estarão os Ralis nacionais pro(n)tos para iniciar tal debate?

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Nota
Vária da valiosa informação que compilámos para formular a opinião e ideias que agora veiculamos ao longo do presente trabalho, tem-nos chegado através da partilha de diversas notícias que José Bandeira (que não temos o grato prazer de conhecer pessoalmente), colunista regular e dinamizador do portal ‘Fórmula Rali', tem partilhado na sua página pessoal no facebook. Basta ser uma das poucas pessoas em Portugal a dedicar-se à análise e reflexão sobre Ralis para, só por isso, já ser credor do nosso maior apreço intelectual. No entanto, vai mais longe e será provavelmente quem dentro do nosso país mais e melhor se dedica a acompanhar e observar o fenómeno dos Ralis do lado de lá da fronteira portuguesa. Nessa medida, porque nos parece muito importante estabelecer termos de comparação e perceber com rigor o que se vai passado nas competições em Espanha (se aprendemos alguma coisa e sabemos tirar ilações com o que se lá passa, essas já são contas de outro rosário…), o trabalho de José Bandeira nesta matéria é absolutamente notável, algo que, em jeito até de agradecimento, não pretendemos deixar passar sem a respetiva nota de destaque.

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 F O T O S 
(passar com o rato do computador sobre as mesmas, com vista a aceder à informação que contém)








 V Í D E O S 


















AS FOTOS PRESENTES NESTE TRABALHO FORAM OBTIDAS EM:
- https://www.facebook.com/Hawkeswoodmotorsport/photos/a.1009629949060074.1073741829.902706429752427/1009629869060082/?type=3&theater
- https://www.facebook.com/newzealandrallychampionship/photos/pb.188676991163184.-2207520000.1448408546./1001437516553790/?type=3&theater
- https://www.facebook.com/ALittleBitSideways/photos/t.595109874/903748469660948/?type=3&theater
- https://www.facebook.com/photo.php?fbid=672663519472955&set=t.595109874&type=3&theater
- http://www.flatout.com.br/o-renault-clio-mais-potente-da-argentina-e-um-bolido-de-rali-com-285-cv-e-motor-honda/
- http://www.baratec-rally.com.ar/imagenes/equipo_01.jpg
- https://finalspec.files.wordpress.com/2015/05/img_03231.jpg?w=676&h=451
- https://90right.files.wordpress.com/2009/02/pr_shel_wye09prev01.jpg

domingo, 22 de novembro de 2015

P.E.C. Nº 330: José Carlos Macedo: há símbolos que não se apagam...


Ao fundo, a uns bons metros de distância, equipados a rigor com botas e fato de competição distinguiam-se perfeitamente três pilotos em conversa descontraída e num tom coloquial: Adruzilo, Macedo, e Matos Chaves

Três grandes pilotos, melhor dizendo (não, não vamos fazer nenhuma piada com a estatura do antigo piloto de F1 e bicampeão nacional de Ralis…)

Podia tratar-se uma recordação que a nossa memória reteve de um qualquer parque de assistência dos Ralis nacionais no final dos anos noventa. 

Mas não. 

Foi algo que aconteceu ontem, 21 de novembro, na Exposalão, Batalha, durante as comemorações das bodas de prata da comercialização ininterrupta no nosso país do Renault Clio, nas suas diversas metamorfoses e evoluções ao longo destes vinte e cinco anos. 

Sob a égide da Renault Portugal (que há muitos anos sabe, como nenhuma outra marca, colocar no terreno eventos capazes de polarizar a atenção do público generalista, mas sem nunca descorar os aficionados de automobilismo, designadamente os dos Ralis, disciplina relativamente à qual a marca francesa tem enormes tradições e uma impressionante galeria de vitórias e títulos em solo luso), o evento, além de diversos outros motivos de forte interesse, teve, como não podia deixar de ter, vários automóveis de Ralis em exibição, como que a recordar a relevância e legado do modelo Clio no contexto da modalidade, do citado Macedo vai para vinte e cinco anos, até a Marco Cid, João Ruivo ou Gil Antunes na atualidade. 

Para sinalizar a importância da data e imprimir um cunho de prestígio à evocação destes vinte cinco anos de (muitas) vendas de Clios em Portugal, a representante da marca do losango não se fez rogada recrutando, além dos acima citados Adruzilo, Macedo e Matos Chaves, outros dois nomes de proa no presente da modalidade (além do Adruzilo, que esse é nome intemporal e está aí, como de resto se comprovou de novo na Batalha, a conduzir tão bem como sempre e a guiar melhor que nunca), de insuspeito talento, como o são Ricardo Teodósio e Gil Antunes

No dia em que lá fora houve o ROC (Race Of the Champions), por cá, no centro do país, tivemos também o nosso ROC (quem sabe talvez a sigla para Renault Orgulhosa do Clio) feito num traçado misto de cimento/asfalto e terra, que ironicamente esteve bem mais próximo da filosofia e do espírito das primeiras corridas dos campeões disputadas em Telde, Canárias, quando comparado com este formato atual feito dentro de estádios de futebol, a nosso ver pouco apelativo e a dever muito ao espetáculo e emotividade que se pretendem numa mostra de automobilismo. 

De toda a panóplia de acontecimentos ocorridos na Batalha há um que, pelo seu simbolismo, nos apraz destacar: o regresso de ‘Nini’ Macedo aos comandos de um verdadeiro carro de Ralis, volvidos mais de dez anos, segundo pensamos, sobre a sua última aparição em competições disputadas em estrada aberta. 

Sobre o piloto de Braga já muito se escreveu, mas melhor que qualquer texto, por muito inspirado que seja, ainda nos parece ser as imagens e as fotografias quem melhor presta justiça relativamente ao que foi a sua passagem pela modalidade. 

Celebrizam o bracarense, entre outros, epítetos como arrebatador, desconcertante, combativo, e absolutamente espetacular.

Foi depositário de um estilo de condução cheio de alma, transformando cada curva que abordou na carreira desportiva numa espécie de armagedão para Ralis

Ainda hoje é citado como influência e exemplo de profissionalismo para vários pilotos da atualidade. 

Quando se fala numa filosofia de competição virada para guiar sempre de pé em baixo e sem cedências de qualquer espécie, aquela que entronizou, por exemplo, o McRae, o Toivonen ou o Vatanen, no nosso país é em José Carlos Macedo que encontramos o embaixador referencial dessa entrega, do total empenho e de doses massivas de fibra e caráter enquanto desportista

Foi, portanto, com bastante agrado que revimos o antigo piloto da equipa oficial da Renault de novo ao volante de um carro de Ralis, e gostaríamos muito de poder ter testemunhado a conversa, digamos, mais relaxada e grisalha que foi mantendo com o Chaves e o Adruzilo (não, também não vamos fazer uma piada com o ‘não cabelo’ do antigo piloto do Corola WRC…), seguramente recordando os tempos, em 1998 e 1999, em que os três lutavam ao segundo pelas vitórias nos troços e Ralis do campeonato nacional. 

Não se esperava, naturalmente, que Macedo se prestasse a grandes arrebatamentos na Exposalão, até porque a filosofia festiva do evento nem sequer passava por aí. 

Porém, constatou-se que não esqueceu como contrabrecar a rigor e mostrou continuar lesto a puxar o travão de mão no momento e durante o tempo certo. 

Não sabemos as sensações que ‘Nini’ terá interiorizado nesta experiência. 

Em entrevista concedida há uns meses ao nosso companheiro e amigo Nuno Branco, dada à estampa na AutoSport, admitia um regresso, ainda que a título experimental, para medir o pulso ao momento atual da modalidade, necessariamente distinto, muito distinto, daquele que conheceu entre 1992 e 1999 enquanto foi piloto oficial ao serviço da Renault Portugal

Se esta experiência ocorrida ontem servir de condão para lhe reativar o bichinho pelos Ralis, só por isso a ideia e convite da Renault para o efeito já é de enaltecer. 

Para já, ficam as breves imagens que seguem, simbolicamente ilustrativas do regresso de José Carlos Macedo, cinquenta e quatro anos de idade, aos automóveis de Ralis precisamente 4.039 dias depois, tempo demais para um piloto que ainda hoje perdura na memória de todos e na preferência de muitos dos aficionados pela modalidade em Portugal.



sexta-feira, 20 de novembro de 2015

P.E.C. Nº 329: Param os carros, levanta-se a poeira!


Os Ralis portugueses adoram uma boa polémica. 

Está-lhes na massa do sangue. 

Quando se vivem momentos propícios a uma certa calmaria, eis que, não raras vezes, lá salta para a praça pública uma frase ou determinada situação que põe a modalidade nas bocas do mundo

Se a controvérsia funcionar como adubagem para uma discussão alargada sobre os problemas estruturais deste desporto em Portugal, ótimo. 

Mas caso a polémica venha a público apenas para semear discórdia e criar um clima de tensão generalizada junto dos principais agentes da modalidade, é algo que já nos parece negativo.

Talvez em breve nos dediquemos a aprofundar a celeuma que ocorreu no campeonato nacional de Ralis após o último Rali de Algarve, e os tempos atuais em que nas redes socais (com efeito de contágio em algum jornalismo) se vai construindo uma sabedoria de ‘qwert’ baseada em rumores e convicções, julgando-se sumariamente factos e/ou situações em função de pretensas provas que se viram ou leram algures não se sabe bem onde, e/ou através daquilo que se ouviu já não se sabe bem de quem. 

Fica essa análise para outras calendas. 

Para já, centramos a nossa atenção na forma como o edifício regulamentar que rege a modalidade é, ele próprio, passível de funcionar como fio condutor da confusão e discórdia. 

Na temporada de 2014 foi pela primeira vez introduzida uma bonificação pontual (0,5 pontos) ao piloto que consiga sair vitorioso em cada uma das classificativas que integram os Ralis do calendário do campeonato nacional. 

É um princípio que aplaudimos, não obstante nos parecer, como escrevemos em «CNR com '25% de desconto em cartão'», que se pode ir mais além burilando um pouco melhor tal ideia. 

Esta majoração pontual, num quadro de grande equilíbrio e competitividade no CNR, pode revelar-se absolutamente decisiva na atribuição do título de pilotos. 

Repare-se precisamente no exemplo da temporada de 2015, terminada há poucos dias. 

José Pedro Fontes, não obstante ter vencido menos provas que Ricardo Moura (três para o piloto do Porto; quatro para o piloto dos Açores) triunfou na contabilidade do ano em mais onze especiais que o seu rival (quarenta e uma vitórias em troços para Fontes; trinta para Moura), construindo dessa forma o homem do DS/Citroen DS3 R5 um ganho comparativo de 5,5 pontos que se mostrou crucial para fazer o título pender a seu favor, uma vez que no final das oito provas da época foram meros 1,5 pontos (164 para Fontes; 162,5 para Moura) a separá-lo do piloto do Ford Fiesta R5

Num contexto destes, quando cada classificativa tem pontos extra para atribuir, não é indiferente o número de especiais que constituem cada Rali

As normas regulamentares que regem os Ralis do campeonato nacional, designadamente as Prescrições Específicas de Ralis - 2015 (doravante designadas neste trabalho por P.E.R./2015) aprovadas pela Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, consagram todo um capítulo, o XVIII, à temática das Provas Especiais de Classificação, melhor aclaradas em tal diploma, aliás, no ponto 1.3 do capítulo I (Definições)

Da análise ao quadro anexo ao ponto 18.1 das P.E.R./2015, verifica-se que a quilometragem mínima exigida para um troço integrado num Rali pontuável para o campeonato nacional são cinco quilómetros, e o máximo permitido para segmentos cronometrados são trinta mil metros (sobre esta matéria vide um nosso trabalho anterior, consultável aqui)

No quadro anexo ao ponto 18.3 do citado diploma regulamentar, verifica-se que a extensão total cronometrada para um Rali do CNR oscila entre o mínimo de noventa e o máximo de centro e quarenta quilómetros, excecionando-se deste requisito as provas pontuáveis para campeonatos ou taças de Ralis FIA

Significa isto que um Rali integrado no CNR, não se encontrando imperativamente definido um número mínimo ou máximo obrigatório de classificativas, tanto poderá conter seis ou sete especiais como albergar perfeitamente mais de vinte troços (ainda que, infelizmente, nenhum clube organizador em Portugal, à exceção – ou talvez não… - do ACP, terá hoje por si só capacidade logística e/ou financeira para organizar Ralis com tanta diversidade de PECs)

Imagine agora o caro leitor um cenário (perfeitamente plausível) no qual, conjugados determinados resultados, dois ou mais pilotos partem para a última etapa do CNR separados por uma diferença pontual em que, numa visão mais extrema, a simples diferença de haver dois ou três troços (majorados, recordamos, com 0,5 pontos para quem neles averbar os cronos mais rápidos…) a mais ou a menos na prova de fecho de temporada pode desde logo ditar um campeão por antecipação (caso exista um número de especiais mais reduzido, que dessa forma impossibilite matematicamente de chegar ao título quem está em segundo - ou em terceiro, ou em quarto, ou… - na classificação individual de pilotos), que, assim, até se pode dar ao luxo de primar pela ausência no fecho do ano desportivo, ou, no exemplo contrário, haver um Rali mais robusto no número de classificativas, que por só por isso abra renovadas oportunidades para quem secunde o líder do campeonato poder ainda almejar chegar ao cetro. 

Não é difícil antever o que um enquadramento deste género pode proporcionar. 

Muitas pressões, da mais diversa ordem, sobre o clube organizador do último (e, no exemplo dado, decisivo) Rali da época, oriundas dos mais diversos quadrantes. 

E um rol de acusações de parcialidade e de ‘estar ao serviço de…’ sobre a entidade que põe na estrada o derradeiro evento da temporada, em função do número de troços que ele contemple. 

Para que este tipo de trama não tenha sucesso e o caldo não entorne (há alguns que metaforicamente deixam nódoas difíceis de eliminar, e ninguém decerto deseja um CNR ‘manchado’ por querelas inúteis), afigura-se-nos que o enquadramento regulamentar que norteia a competição maior dos Ralis em Portugal deve prever expressamente esta matéria, consagrando, por exemplo, a obrigatoriamente de antes do penúltimo Rali do ano ir para a estrada ser publicamente divulgado o número de classificativas (ainda que não os respetivos percursos) a disputar no derradeiro evento da época. 

Por uma questão de transparência e de regras claras para todos. 

Para estancar, cerce, focos de querela que possam deflagrar. 

No entanto, os nossos Ralis querem verdadeiramente navegar em águas calmas e translúcidas? 

Estarão sequer interessados nisso? 

 algumas dúvidas

É que está-lhes na massa do sangue…



A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://nunodinisphotos.net/wp-content/uploads/2015/01/fpak-4858-600x330.jpg

segunda-feira, 16 de novembro de 2015

P.E.C. Nº 328: El Cóndor


I)

Onde se escreve sobre Ralis do caraças...

O final dos anos setenta coincide com um tempo especialmente fervilhante nos Ralis, em que confluíram em simultâneo muitas coisas ao mundial da modalidade. 

Coisas positivas, note-se. 

É nessa altura que se dissemina pelos quatro cantos do planeta a divulgação de imagens televisivas da competição, alcandorando-a em pouco tempo a patamares de popularidade à escala global (ou quase…) impensáveis poucos anos antes. 

É nesses anos que a Saab, inspirada no que já se verificava então na F1, decide implementar a tecnologia turbo nos seus automóveis de Ralis, que rapidamente exerceria um efeito de contágio a praticamente todas as marcas ligadas às provas de estrada. 

No fecho da década aparece o Quattro, e a revolução que operou na filosofia de construção de carros para Ralis encontra ecos ainda nos dias de hoje. 

É aí que se institucionaliza formalmente o campeonato de mundo de pilotos, condição indispensável para ao longo dos tempos e até à atualidade a modalidade ter produzido os seus heróis e, porque não, também os seus vilões, todos eles, ao fim ao cabo, referências incontornáveis deste desporto com o qual se acabam por confundir. 

Com todas estas variáveis em mãos, sabendo que a Europa começava a não conseguir suster o forte interesse pelo WRC que começava a desenhar-se fora do velho continente, a FI(S)A intuiu a necessidade de imprimir um cunho planetário ao campeonato do mundo, e é nesse enquadramento que, em 1980, a caravana de carros e pilotos inflete à América do Sul para aí disputar o Rali Codasur (o acrónimo da Confederação Sul-Americana do Desporto Automóvel), predecessor daquilo que hoje se conhece como Rali da Argentina

Não obstante estarmos no país do Fangio e, ao tempo, do Carlos Reutemann, e por sinal até se disputar ininterruptamente (à exceção de 1976) desde 1971 um Grande Prémio de F1 em Buenos Aires, os Ralis já tinham imensa popularidade no país das pampas

Dois anos (1980 e 1981, com a base de operações do evento sedeada em San Miguel de Tucumán) serviram para medir o pulsar à etapa argentina do campeonato do mundo de Ralis. 

O caro leitor perdoar-nos-á seguramente o excesso linguístico, mas aquele era (só podia!...) um Rali do caraças!

para lhe darmos uma noção: troços com extensão acima de cem quilómetros eram mais que muitos (um caso houve, em 1980, em que se chegou aos 160 – não é lapso… - quilómetros de trajeto ininterrupto em luta contra o relógio…) ultrapassavam-se os mil e duzentos quilómetros de percurso total seletivo (o máximo de troços que a prova teve, nesses dois anos, foram dezassete especiais na edição de 1981), as médias horárias em competição oscilavam entre o lento (sessenta e oito quilómetros/hora) e o supersónico (cento e sessenta e um quilómetros/hora na classificativa mais veloz de tais edições do Codasur…), e à exceção do troço de abertura em 1981, com catorze quilómetros de percurso, não reza a estatística ter havido qualquer outra especial abaixo dos trinta quilómetros nessas duas ocasiões do evento. 

Do caraças, portanto. 

Não obstante a seletividade do Rali, os tempos eram politicamente conturbados no país argentino. 

Um clima de forte tensão política com Inglaterra, a propósito do conflito das ilhas Malvinas/Falkland, trazia repercussões ao nível do automobilismo. 

Pressões de diversa ordem, provindas, alegadamente, de terras de sua majestade, ditariam a perda do Grande Prémio de F1 em 1981 (os bólides regressariam anos mais tarde à capital da Argentina, entre 1995 e 1998)

Não obstante o sucesso imediato do Rally Codasur nas suas duas primeiras edições, a própria FI(S)A em 1982 não se fez rogada em deslocalizar a etapa sul-americana do WRC para o Brasil. 

A falta de entusiasmo dos nossos irmãos do lado de lá do Atlântico por esta coisa dos Ralis (efeito Fittipaldi e Piquet a funcionar, pois claro…) deu o mote para, logo no ano seguinte, à Argentina ser de novo confiada a organização de um evento pontuável para o mundial da especialidade, desta feita com base de operações sedeada em San Carlos de Bariloche, para a partir de 1984 e até hoje (exceção feita à edição de 1992 que, por uma vez, regressou às origens em Tucumán) ser Córdoba quem tem recebido sempre a caravana do WRC de braços abertos. 

Quando um Rali se cristaliza durante tantos anos calendário do mundial de Ralis, inevitavelmente há locais que com o passar de tempo se afirmam como postais ilustrados do evento. 

É o caso, entre outros, do nosso Confurco e/ou Salto da Pedra Sentada, que automaticamente identificam em qualquer parte do mundo tratar-se de Portugal, nomeadamente do nosso Rali. 

Raciocínio idêntico aplica-se às classificativas. 

Pelas suas caraterísticas singulares, pelos desafios que colocam aos pilotos, pela fotogenia e telegenia, ou pela popularidade que granjeiam junto dos aficionados, há estradas para Ralis que alcançam o estatuto de ‘clássicos incontornáveis’, como, entre outras, Fafe/Lameirinha, o Turini, a Panzerplatte, ou (é dele que cuida o presente trabalho) um dos mais fabulosos troços de Ralis em todo o mundo: El Cóndor.


II)

El Cóndor...

Nascido para o mundial de Ralis em 1986, El Cóndor, na versão que o celebrizou, é um troço com extensão total a rondar os dezasseis quilómetros (ver quadro de resultados abaixo) e tem características que o tornam único em todo o planeta. 

Desde logo a sua extrema sinuosidade e sucessivos encadeados de curvas a obrigar a muito braço e condução precisa, em que a velocidade média final não ultrapassa, para os mais rápidos, os setenta e cinco quilómetros/hora. 

Por outro lado, todo o misticismo ligado ao facto de ter acesso quase ‘impossível’ às suas zonas mais altas, algo que obriga o público a aceder ao local muitas horas antes de o troço começar (e cujos acessos ao mesmo também encerram muitas horas antes dos carros começarem a rodar…), num clima de grande festa... antes da festa. 

A morfologia de El Cóndor é excecional. 

curvas. 

Muitas curvas. 

As curvas estão, aliás, para um troço de Ralis como o esférico está para o futebol: há que saber dominá-las na perfeição para se conseguir com eficácia levar o carro até à baliza de tempos final. 

El Cóndor funciona no WRC como uma espécie de anticlímax do Ouninpohja

Onde na conhecida classificativa da Finlândia se roda a velocidades proibitivas, se encontram curvas (ou muitas vezes algo aparentado com isso…) invariavelmente rápidas, em terreno quase plano e no meio de vegetação com muito arvoredo a ‘delimitar’ a especial, na Argentina há, pelo contrário, vincada sinuosidade, pouquíssimas retas, enormes rochedos na berma da estrada, e nos topos do troço uma paisagem inóspita, austera, absolutamente despida do verde da natureza.

Na especial das pampas há, diríamos, muitas curvas de nível.


Automobilística e geograficamente falando.


São mais de setecentos e cinquenta metros de desnível entre o ponto mais alto da classificativa (disputada acima de 2.100 metros de altitude, coincidente com o início do troço) e a zona mais próxima do nível médio das águas do mar.


Diversas pontes em ferro e madeira, móveis, caracterizam o percurso desta especial.


A terra, dizem, tem um sistema nervoso especialmente frágil por aquelas bandas.


De vez em quando tem ataques de pânico e começa com tremores e suores necessariamente quentes.


As pontes, erguidas sobre pequenos desfiladeiros, são erigidas assim para pelos vistos gozar com os movimentos das placas tectónicas em tais paragens.


El Cóndor é uma das mais fabulosas classificativas para Ralis em todo o mundo.


Uma pesquisa, ainda que simples, na internet (exercício didático que recomendamos vivamente), observando fotos ou vídeos, permite vislumbrar a grandeza esmagadora daquele trajeto.


Como se de um rio com o leito seco se tratasse, serpenteando entre rochas.


Sugerimos-lhe, caro visitante, que invista tempo e veja com atenção os vídeos que abaixo partilhamos, sobretudo o onboard de Ogier percorrendo a totalidade de El Cóndor na edição de 2015 do Rali da Argentina.


Além da tremenda sinuosidade da estrada e do piso em alguns locais áspero como a barba de quatro dias, é indescritível a quantidade de público, quais bandos de Condores à solta, que ladeiam ambas as margens de toda a especial.


entre nós, caro visitante, lá no hemisfério sul andam é a copiar o nosso Fafe Rally Sprint e nem sequer pagam direitos de autor...


III)

A história, contada em nomes e números...

1 9 8 6

Data: 9 de agosto.
Designação: El Cóndor – Bif.
Extensão: 29,57 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Jorge Recalde.
b) Navegador(es): Jorge del Buono.
c) Carro(s): Lancia Delta S4.
Melhor tempo realizado: 20m:59s.
Média horária: 84,55 kms/hora.

1 9 8 7

Data: 6 de agosto.
Designação: El Cóndor – Bifurcacion Ruta.
Extensão: 29,57 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Kenneth Eriksson.
b) Navegador(es): Peter Diekmann.
c) Carro(s): Volkswagen Golf GTi.
Melhor tempo realizado: 22m:17s.
Média horária: 79,62 kms/hora.

1 9 8 8

Data: 4 de agosto.
Designação: El Cóndor – Bifurcacion Ruta.
Extensão: 29,57 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Jorge Recalde.
b) Navegador(es): Jorge del Buono.
c) Carro(s): Lancia Delta Integrale.
Melhor tempo realizado: 21m:44s.
Média horária: 81,63 kms/hora.

1 9 8 9

Data: 3 de agosto.
Designação: El Cóndor – Emp Ruta Nueva.
Extensão: 16,87 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Jorge Recalde.
b) Navegador(es): Jorge del Buono.
c) Carro(s): Lancia Delta Integrale.
Melhor tempo realizado: 14m:56s.
Média horária: 67,78 kms/hora.

1 9 9 0

Data: 26 de julho.
Designação: Giulio Cesare El Cóndor – Parque Cerrado.
Extensão: 16,87 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Massimo Biasion.
b) Navegador(es): Tiziano Siviero.
c) Carro(s): Lancia Delta HF Integrale 16v.
Melhor tempo realizado: 14m:14s.
Média horária: 71,11 kms/hora.

1 9 9 1

Data: 25 de julho.
Designação: El Cóndor.
Extensão: 16,87 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Didier Auriol.
b) Navegador(es): Bernard Occelli.
c) Carro(s): Lancia Delta HF Integrale 16v.
Melhor tempo realizado: 14m:15s.
Média horária: 71,03 kms/hora.

1 9 9 3

Data: 16 de julho.
Designação: El Cóndor - Copina.
Extensão: 16,87 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Massimo Biasion.
b) Navegador(es): Tiziano Siviero.
c) Carro(s): Ford Escort RS Cosworth.
Melhor tempo realizado: 14m:25s.
Média horária: 70,21 kms/hora.

1 9 9 4

Data: 1 de julho.
Designação: Copina.
Extensão: 16,87 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Didier Auriol.
b) Navegador(es): Bernard Occelli.
c) Carro(s): Toyota Celica Turbo 4WD (ST 185).
Melhor tempo realizado: 14m:12s.
Média horária: 71,28 kms/hora.

1 9 9 6

Data: 4 de julho.
Designação: El Cóndor - Copina.
Extensão: 16,83 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Carlos Sainz.
b) Navegador(es): Luis Moya.
c) Carro(s): Ford Escort RS Cosworth.
Melhor tempo realizado: 14m:06s.
Média horária: 71,62 kms/hora.

1 9 9 7

Data: 23 de maio.
Designação: El Cóndor - Copina.
Extensão: 16,98 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Tommi Makinen.
b) Navegador(es): Seppo Harjanne.
c) Carro(s): Mitsubishi Lancer Evo IV.
Melhor tempo realizado: 14m:16s.
Média horária: 71,41 kms/hora.

1 9 9 8

Data: 22 de maio.
Designação: El Cóndor - Copina.
Extensão: 16,98 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Colin McRae.
b) Navegador(es): Nicky Grist.
c) Carro(s): Subaru Impreza WRC98.
Melhor tempo realizado: 14m:01,3s.
Média horária: 72,60 kms/hora.

1 9 9 9

Data: 23 de maio.
Designação: El Cóndor – Copina A.
Extensão: 8,39 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Colin McRae.
b) Navegador(es): Nicky Grist.
c) Carro(s): Ford Focus WRC.
Melhor tempo realizado: 6m:49,9s.
Média horária: 73,69 kms/hora.

Data
: 23 de maio.

Designação: El Cóndor – Copina B.
Extensão: 16,98 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Juha Kankkunen.
b) Navegador(es): Juha Repo.
c) Carro(s): Subaru Impreza WRC99.
Melhor tempo realizado: 13m:44,2s.
Média horária: 74,17 kms/hora.

2 0 0 0

Data: 14 de maio.
Designação: El Cóndor.
Extensão: 16,77 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Richard Burns.
b) Navegador(es): Robert Reid.
c) Carro(s): Subaru Impreza WRC2000.
Melhor tempo realizado: 15m:12,6s.
Média horária: 66,15 kms/hora.

2 0 0 1

Data: 6 de maio.
Designação: El Cóndor.
Extensão: 16,77 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Colin McRae.
b) Navegador(es): Nicky Grist.
c) Carro(s): Ford Focus RS WRC 01.
Melhor tempo realizado: 13m:50,3s.
Média horária: 72,71 kms/hora.

2 0 0 2

Data: 19 de maio.
Designação: El Cóndor.
Extensão: 16,77 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Marcus Gronholm.
b) Navegador(es): Timo Rautiainen.
c) Carro(s): Peugeot 206 WRC (2001).
Melhor tempo realizado: 13m:52,6s.
Média horária: 72,51 kms/hora.

2 0 0 4

Data: 18 de julho.
Designação: El Cóndor - Copina.
Extensão: 16,77 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Harri Rovanpera.
b) Navegador(es): Risto Pietilainen.
c) Carro(s): Peugeot 307 WRC.
Melhor tempo realizado: 14m:06,3s.
Média horária: 71,34 kms/hora.

2 0 0 5

Data: 17 de julho.
Designação: El Cóndor – Copina 1.
Extensão: 16,82 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Sébatien Loeb.
b) Navegador(es): Dainel Elena.
c) Carro(s): Citroen Xsara WRC.
Melhor tempo realizado: 13m:45,5s.
Média horária: 73,35 kms/hora.

Data: 17 de julho.
Designação: El Cóndor – Copina 2.
Extensão: 16,82 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Petter Solberg.
b) Navegador(es): Phil Mills.
c) Carro(s): Subaru Impreza WRC2005.
Melhor tempo realizado: 13m:36,8s.
Média horária: 74,13 kms/hora.

2 0 0 6

Data: 30 de abril.
Designação: El Cóndor – Copina.
Extensão: 16,82 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Petter Solberg.
b) Navegador(es): Phil Mills.
c) Carro(s): Subaru Impreza WRC2006.
Melhor tempo realizado: 13m:40,2s.
Média horária: 73,83 kms/hora.

2 0 0 7

Data: 6 de maio.
Designação: El Cóndor – Copina 1.
Extensão: 16,82 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Dani Sordo.
b) Navegador(es): Marc Marti.
c) Carro(s): Citroen C4 WRC.
Melhor tempo realizado: 13m:39,9s.
Média horária: 73,85 kms/hora.

Data: 6 de maio.
Designação: El Cóndor – Copina 2.
Extensão: 16,82 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Dani Sordo.
b) Navegador(es): Marc Marti.
c) Carro(s): Citroen C4 WRC.
Melhor tempo realizado: 13m:46,8s.
Média horária: 73,24 kms/hora.

2 0 0 8

Data: 30 de maio.
Designação: El Cóndor – Copina.
Extensão: 15,99 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Sébastien Loeb.
b) Navegador(es): Daniel Elena.
c) Carro(s): Citroen C4 WRC.
Melhor tempo realizado: 15m:08,6s.
Média horária: 63,35 kms/hora.

2 0 0 9

Data: 25 de abril.
Designação: El Cóndor – Copina 1.
Extensão: 16,29 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Sébatien Loeb.
b) Navegador(es): Dainel Elena.
c) Carro(s): Citroen Xsara WRC.
Melhor tempo realizado: 13m:04,6s.
Média horária: 74,74 kms/hora.

Data: 25 de abril.
Designação: El Cóndor – Copina 2.
Extensão: 16,29 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Jari-Matti Latvala.
b) Navegador(es): Miikka Anttila.
c) Carro(s): Ford Focus WRC 08.
Melhor tempo realizado: 13m:06,5s.
Média horária: 74,56 kms/hora.

2 0 1 1

Data: 27 de maio.
Designação: “Citroen” El Cóndor – Cuesta Blanca 1.
Extensão: 37,32 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Jari-Matti Latvala.
b) Navegador(es): Miikka Anttila.
c) Carro(s): Ford Fiesta RS WRC.
Melhor tempo realizado: 23m:18,9s.
Média horária: 96,04 kms/hora.

Data: 27 de maio.
Designação: “Citroen” El Cóndor – Cuesta Blanca 2.
Extensão: 37,32 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Sébastien Loeb.
b) Navegador(es): Daniel Elena.
c) Carro(s): Citroen DS3 WRC.
Melhor tempo realizado: 23m:19,4s.
Média horária: 96,01 kms/hora.

2 0 1 2

Data: 29 de abril.
Designação: El Cóndor – Copina.
Extensão: 16,32 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Petter Solberg.
b) Navegador(es): Chris Patterson.
c) Carro(s): Ford Fiesta RS WRC.
Melhor tempo realizado: 13m:17,5s.
Média horária: 73,67 kms/hora.

Data: 29 de abril.
Designação: El Cóndor – Casilla Negra.
Extensão: 11,16 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Petter Solberg.
b) Navegador(es): Chris Patterson.
c) Carro(s): Ford Fiesta RS WRC.
Melhor tempo realizado: 9m:37,6s.
Média horária: 69,56 kms/hora.

2 0 1 3

Data: 4 de maio.
Designação: “Speedagro” El Cóndor – Copina.
Extensão: 16,32 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Jari-Matti Latvala.
b) Navegador(es): Miikka Anttila.
c) Carro(s): Volkswagen Polo R WRC.
Melhor tempo realizado: 13m:02,2s.
Média horária: 75,11 kms/hora.

Data: 4 de maio.
Designação: “Speedagro” El Cóndor.
Extensão: 16,32 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Jari-Matti Latvala.
b) Navegador(es): Miikka Anttila.
c) Carro(s): Volkswagen Polo R WRC.
Melhor tempo realizado: 12m:57,2s.
Média horária: 75,69 kms/hora.

2 0 1 4

Data: 11 de maio.
Designação: El Cóndor – Copina.
Extensão: 16,32 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Mikko Hirvonen.
b) Navegador(es): Jarmo Lehtinen.
c) Carro(s): Ford Fiesta RS WRC.
Melhor tempo realizado: 14m:57,8s.
Média horária: 65,44 kms/hora.

Data: 11 de maio.
Designação: “Volkswagen” Power Stage El Cóndor.
Extensão: 16,32 quilómetros.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Sébastien Ogier.
b) Navegador(es): Julien Ingrassia.
c) Carro(s): Volkswagen Polo R WRC.
Melhor tempo realizado: 14m:29,3s.
Média horária: 67,59 kms/hora.

2 0 1 5

Data: 26 de maio.
Designação: El Cóndor.
Extensão: 16,32 quilómetros.
Vencedor(es):


a) Piloto(s): Sébastien Ogier.
b) Navegador(es): Julien Ingrassia.
c) Carro(s): Volkswagen Polo R WRC.
Melhor tempo realizado: 12m:59,6s.
Média horária: 75,36 kms/hora.



IV)

Mapa interativo (trajeto a azul)


V)

Diversos biopics de El Cóndor...
















AS FOTOS PUBLICADAS NESTE TRABALHO FORAM OBTIDAS EM:
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- http://i.imgur.com/y3hFGrD.png
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- http://rallyargentina.com/galeria-de-imagenes/nggallery/galerias-2/xion-rally-argentina-2015-domingo