sábado, 27 de junho de 2015

P.E.C. Nº 308: Este estranho vício luso de legislar...


Explorando as admiráveis ferramentas que o mundo da informática hoje oferece, designadamente o recurso a imagens colhidas através de satélite nas mais conhecidas plataformas existentes para o efeito, andávamos recentemente às voltas com o percurso do Rali da Sardenha disputado há duas semanas quando constatámos um aspeto curioso: um troço pequeno, com pouco mais de dois quilómetros e quinhentos metros de extensão e disputado em linha (ver mapa AQUI), distinto, portanto, da classificativa em regime de circuito fechado que vulgarmente se conhece como superespecial.

Tal facto chamou-nos a atenção.

Não só por ser pouco comum, pelo menos em anos recentes, haver nos eventos do WRC especiais com percurso tão reduzido.

Mas, acima de tudo, por aquilo que pelos vistos é possível numa prova do campeonato do mundo ser completamente interdito nas etapas do campeonato nacional de Ralis.

Dentro do emaranhado (muitas vezes confuso e mal redigido…) de regras, regrinhas, imposições, obrigatoriedades e, anacronicamente, respetivas exceções que vão regendo a modalidade no nosso país, o legislador português de Ralis, não se sabe bem quando e sobretudo não se sabe porquê, lá sacou da cartola a impossibilidade de um troço integrado numa prova do CNR ter menos de cinco ou mais de trinta quilómetros de percurso cronometrado, conforme determina o quadro anexo ao ponto 18.1 das Prescrições Específicas de Ralis a vigorar na época desportiva de 2015 (documento consultável na íntegra AQUI).

A razão de ciência para estas medidas standard ninguém a sabe.

Porquê cinco (e não quatro, ou seis, ou sete…) quilómetros como mínimo exigível para desenhar um troço, bem como trinta (e não vinte e cinco, ou trinta e cinco, ou quarenta…) como teto máximo para colocar uma tomada de tempos final, são questões a que nenhum dos agentes mais diretamente ligados aos Ralis consegue dar resposta concreta.

Caso um organizador pretenda minimizar incómodos para as populações (matéria não despicienda no caderno de encargos para esquematizar uma prova, devendo entender-se como ‘incómodos’ não só os que decorrem do dia de prova, mas também aqueles que advém dos reconhecimentos ilegais feitos muitas vezes a tarde e a más horas, e a tarde e a más velocidades… ) e fazer um troço com 4,5 quilómetros cheio de zonas repletas de interesse para público e concorrentes, expurgando-lhe quinhentos ou seiscentos metros a percorrer dentro de aglomerados populacionais, está impedido de o fazer.

Se um organizador quiser, por exemplo, reproduzir num dos eventos do CNR as classificativas de Vieira do Minho e/ou Fridão nos moldes em que foram desenhadas para o Rali de Portugal de 2015, cheias de desafios em termos de pilotagem e visualmente ótimas para o comum dos aficionados, estará a extravasar os limites do regulamentarmente admissível.

Numa modalidade que se deseja o mais diversificada possível e na qual cada Rali possua carácter próprio, edificar uma prova repristinando, por exemplo, a velha matriz britânica (assente em eventos com um grande número de pequenos troços) é inviável.

Uma hipótese mais concreta: quem queira em Portugal colocar na estrada um Rali pontuável para o CNR, com 130 quilómetros de segmentos cronometrados, divididos por um grande troço de cinquenta quilómetros e vinte outros troços com uma média de quatro quilómetros cada (quem desdenharia uma prova tão desafiante assim?), pura e simplesmente pode guardar tal projeto na gaveta que os regulamentos não o aceitam.

Em suma, para a FPAK o tamanho conta.

Ninguém que se dê ao cuidado de analisar as vicissitudes deste desporto, percebe o nexo de causalidade que justifica a limitação em cinco e trinta quilómetros como, respetivamente, balizas mínimas e máximas para se traçar especiais na competição maior de Ralis em Portugal.

Não descortinamos que daqui resulte algo de especialmente positivo para a defesa das provas do CNR.

A não ser que, condescendemos, se trate de algo no domínio do inconsciente, talvez uma reminiscência da adoração em legislar (muitas vezes legislando-se mal) que há muitos anos faz curso neste nosso país, visando projetar uma imagem de planificação e organização que é tudo aquilo que enquanto sociedade não somos.

Ou então, hipótese a considerar, o citado ponto 18.1 das Prescrições Específicas de Ralis a vigorar na época desportiva de 2015 não é mais que novo momento, a somar a tantos outros, em que a modalidade liga o complicómetro a alta-rotação…

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quarta-feira, 17 de junho de 2015

P.E.C. Nº 307: Ralis Imaginários; 'Rali Porto de Mós', C.N.R.


Nestas coisas dos ‘Ralis Imaginários’ (a expressão daqueles momentos em damos azo à nossa imaginação enquanto organizadores de Ralis, uma mania, no fundo, como outra qualquer…) já andámos anteriormente pelas zonas de Porto de Mós, Serras de Aire e Candeeiros

Voltámos virtualmente à região, desta feita para ‘desenhar’ um novo Rali em asfalto dentro da premissa-base de ter mais quilómetros cronometrados que extensão de ligações e sem grandes quebras de ritmo entre troços, ‘simpático’, em suma, para concorrentes e organizadores, não deixando de cumprir, de premeio, quanto ao total do percurso seletivo, o preceituado nos pontos 2.1 e 18.3 das prescrições específicas para Ralis em vigor na presente temporada desportiva, aprovadas pela Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting

O resultado final é o que pode ser observado de seguida.

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 a) INFORMAÇÃO GERAL 

Designação: ‘Rali Porto de Mós'.
Elegibilidade: Campeonato Nacional de Ralis.
Piso: Asfalto.
Dias de prova: Um.
Etapas: Duas.
Secções: Duas.
Quilometragem total do Rali: 173,8 quilómetros.
Quilometragem total das classificativas: 94,8 quilómetros (correspondentes a 54,55% da quilometragem total do Rali).
Centro nevrálgico/Parque de assistência: Vila de Porto de Mós, junto às Piscinas e Pavilhão Municipal.

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 b) ESQUEMA DA PROVA 

1.ª etapa || 1.ª secção

- Partida do parque de assistência (junto às Piscinas e Pavilhão Municipal de Porto de Mós): 0 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 1 (extensão: 4,9 kms): + 4,9 kms;
- P.E.C. n.º 1 – ‘Perulhal 1’(extensão: 12,6 kms): + 17,5 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 2 (extensão: 4,7 kms): + 22,2 kms;
- P.E.C. N.º 2 – ‘Alqueidão da Serra 1’(extensão: 7,1 kms): + 29,3 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 3 (extensão: 0,9 kms): + 30,2 kms;
- P.E.C. n.º 3 – ‘Alvados 1’(extensão: 11,6 kms): + 41,8 kms;
- Percurso de ligação até ao parque de assistência (extensão: 10,3 kms): + 52,1 kms.

1.ª etapa || 2.ª secção

- Partida do parque de assistência (junto às Piscinas e Pavilhão Municipal de Porto de Mós): + 52,1 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 4 (extensão: 5,6 kms): + 57,7 kms;
- P.E.C. n.º 4 – ‘Vale de Água 1’(extensão: 5,4 kms): + 63,1 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 5 (extensão: 1,8 kms): + 64,9 kms;
- P.E.C. N.º 5 – ‘Senhora da Luz 1’(extensão: 10,7 kms): + 75,6 kms;
- Percurso de ligação até ao parque de assistência (extensão: 11,3 kms): + 86,9 kms.

2.ª etapa || 1.ª secção

- Partida do parque de assistência (junto às Piscinas e Pavilhão Municipal de Porto de Mós): + 86,9 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 6 (extensão: 4,9 kms): + 91,8 kms;
- P.E.C. n.º 6 – ‘Perulhal 2’(extensão: 12,6 kms): + 104,4 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 7 (extensão: 4,7 kms): + 109,1 kms;
- P.E.C. N.º 7 – ‘Alqueidão da Serra 2’(extensão: 7,1 kms): + 116,2 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 8 (extensão: 0,9 kms): + 117,1 kms;
- P.E.C. n.º 8 – ‘Alvados 2’(extensão: 11,6 kms): + 128,7 kms;
- Percurso de ligação até ao parque de assistência (extensão: 10,3 kms): + 139,0 kms.

2.ª etapa || 2.ª secção

- Partida do parque de assistência (junto às Piscinas e Pavilhão Municipal de Porto de Mós): + 139,0 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 9 (extensão: 5,6 kms): + 144,6 kms;
- P.E.C. n.º 9 – ‘Vale de Água 2’(extensão: 5,4 kms): + 150,0 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 10 (extensão: 1,8 kms): + 151,8 kms;
- P.E.C. N.º 10 – ‘Senhora da Luz 2’(extensão: 10,7 kms): + 162,5 kms;
- Percurso de ligação até ao parque de assistência (extensão: 11,3 kms): + 173,8 kms.

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 c) - MAPAS INTERATIVOS 

'PERULHAL'
12,6 quilómetros  |  P.E.C. n.º 1 e 6

'ALQUEIDÃO DA SERRA'
7,1 quilómetros  |  P.E.C. n.º 2 e 7

'ALVADOS'
11,6 quilómetros  |  P.E.C. n.º 3 e 8

'VALE DE ÁGUA'
5,4 quilómetros  |  P.E.C. n.º 4 e 9

'SENHORA DA LUZ'
10,7 quilómetros  |  P.E.C. n.º 5 e 10


domingo, 14 de junho de 2015

P.E.C. Nº 306: Rali de Portugal/2015, 'Baião 2'


Após as P.E.C. Nº 304 e 305 encerramos, com o presente trabalho, o capítulo exclusivamente dedicado a imagens que colhemos durante a pretérita edição do Rali de Portugal.

Temos absoluta consciência não se tratar dos mais fabulosos filmes que a prova proporcionou.

Não os 'adornámos' por forma a eventualmente poderem parecer aquilo que não são.

Interprete-os porém, caro visitante, como uma memória pessoal da prova, contendo genuinamente, pensamos, muito daquilo que é a visão do 'povo dos troços', essa massa de adeptos anónima (aquilo que somos, sempre seremos, e só trocaríamos pela condição de concorrente - piloto ou navegador - à prova) que substitui por pouquíssimas coisas no mundo o ambiente inconfundível do nosso, muito nosso, Rali.

Khalid Al-Qassimi / Chris Patterson - Citroen DS3 WRC 

Sébastien Ogier / Julien Ingrassia - Volkswagen Polo R WRC 

Mads Ostberg / Jonas Andersson - Citroen DS3 WRC 

Andreas Mikkelsen / Ola Floene - Volkswagen Polo R WRC 

Dani Sordo / Marc Marti - Hyundai i20 WRC 

Martin Prokop / Jan Tománek - Ford Fiesta RS WRC 

Jari-Matti Latvala / Miikka Anttila - Volkswagen Polo R WRC 

Ott Tanak / Raigo Molder - Ford Fiesta RS WRC 

Hayden Paddon / John Kennard - Hyundai i20 WRC 

Robert Kubica / Maciek Szczepaniak - Ford Fiesta RS WRC 

Nasser Al-Attiyah / Matthieu Baumel - Ford Fiesta RRC 

Pontus Tidemand / Emil Axelsson - Skoda Fabia R5 

Stéphane Lefebvre / Stéphane Prevot - Citroen DS3 R5 

Esapekka Lappi / Janne Ferm - Skoda Fabia R5 

Julien Maurin / Nicolas Klinger - Ford Fiesta RRC 


sábado, 13 de junho de 2015

P.E.C. Nº 305: Rali de Portugal/2015, 'Marão 1'


Na sequência do do nosso trabalho anterior voltamos a publicar imagens alusivas ao Rali de Portugal de 2015, colhidas na ventosa e gélida manhã de 23 de maio ali para os lados das serrarias do Marão...

Khalid Al-Qassimi / Chris Patterson - Citroen DS3 WRC 

Sébastien Ogier / Julien Ingrassia - Volkswagen Polo R WRC 

Mads Ostberg / Jonas Andersson - Citroen DS3 WRC 

Andreas Mikkelsen / Ola Floene - Volkswagen Polo R WRC 

Kris Meeke / Paul Nagle - Citroen DS3 WRC


Dani Sordo / Marc Marti - Hyundai i20 WRC 

Martin Prokop / Jan Tománek - Ford Fiesta RS WRC


Jari-Matti Latvala / Miikka Anttila - Volkswagen Polo R WRC


Robert Kubica / Maciek Szczepaniak - Ford Fiesta RS WRC


Nasser Al-Attiyah / Matthieu Baumel - Ford Fiesta RRC 


quarta-feira, 10 de junho de 2015

P.E.C. Nº 304: Rali de Portugal/2015, 'Viana do Castelo 1'

Não se pergunta a um adepto da modalidade se gostou do último Rali de Portugal

Tal como não se pergunta a um pai se gosta do respetivo filho. 

Não se pergunta a um (verdadeiro) adepto da modalidade se gosta mais do Rali de Portugal a Sul, a Norte, em Pitões das Júnias, Barrancos ou na ilha da Culatra

Tal como não se pergunta a um pai se prefere o seu filho vestido de azul, preto, branco, cinzento ou vermelho. 

O adepto gosta sempre do Rali de Portugal

O progenitor gosta sempre incondicionalmente do seu rebento. 

O mais importante são os laços

A consanguinidade

É essa ligação genética que verdadeiramente importa entre o Rali de Portugal e o público indefetível da prova. 

Gostámos muito dos anos em que o evento passou pela região sul do país. 

Voltámos a apreciar, com a mesmíssima intensidade, o regresso ao norte de Portugal dos melhores carros e pilotos do mundo. 

Não sabemos se 2015 foi melhor ou pior que anos anteriores. 

Nem, sublinhe-se, nos interessa. 

Foi diferente. 

Os troços escolhidos, com caraterísticas distintas dos desenhados no Baixo Alentejo e Algarve, continuam a ser difíceis e seletivos, proporcionando imagens de beleza extrema. 

Encantámo-nos com locais onde estivemos (Baião e Marão, sobretudo estes) e reencontrámo-nos com o prazer dificilmente explicável de caminhar quilómetros a pé, subindo a bom subir, para simplesmente nos regalar com paisagens de perder de vista deste nosso Portugal. 

Do ponto de vista desportivo a prova foi interessantíssima de seguir até à classificativa final. 

Num rescaldo sem grande pormenor, constata-se um considerável equilíbrio de andamentos entre os quatro primeiros classificados no final do Rali. 

Nunca na vasta história da prova o quarteto da frente concluiu o evento separado por quarenta e oito segundos

Só numa ocasião, em 1999, é que o lugar mais alto e mais baixo do pódio chegaram ao parque de assistência final separados por menos de vinte e oito segundos (a distância que em 2015 separou Latvala - 1.º - e Mikkelsen – 3.º - no pódio da Exponor)

Apenas por três vezes (1998, 2000 e 2010) a diferença final registada entre os dois primeiros classificados da prova se cifrou em menos que os 8,2 segundos que há poucas semanas separaram Jari-Matti e Sébastien Ogier na conclusão da quadragésima nona edição do Rali de Portugal

O retorno do Rali à região norte cumpriu, por conseguinte, as (muitas) expetativas geradas.

Foi certamente uma daquelas edições para mais tarde recordar. 

O público, como se previa, aderiu massivamente ao evento, ainda que o ‘caos’ (ou perto disso) que nós próprios arriscámos antever antes do início das 'hostilidades' não se tenha confirmado (o que deita por terra quaisquer ambições que pudéssemos ter em fazer carreira como colegas do saudoso Zandinga…)

Talvez em breve neste mesmo blogue dediquemos (mais) algumas linhas à estranha relação que a organização da prova mantém com o público, tão depressa capaz de o utilizar como um argumento decisivo para que o Rali se mantenha no nosso país, como depois (continuar a) negligenciar questões quase básicas para que os espetadores o sigam da forma mais cómoda e eficaz possível. 

Ao contrário da estratégia montada pelo ACP (e apadrinhada por uma senhora francesa que se foi permitindo passar sucessivos atestados de menoridade ao público, comportando-se quase como uma espécie de ‘Dona Disto Tudo’) em torno de algo próximo de ‘ou as Zonas-Espetáculo ou as trevas’, a realidade mostrou-nos um considerável número de aficionados colocados fora das ZE, autodisciplinados por forma a manter-se em completa segurança, em vários exemplos (por nós presenciados) com o acompanhamento/supervisão responsável das forças policiais, que optaram nesta matéria, e muito bem, pela pedagogia e sensatez ao invés da proibição e do autoritarismo.

À margem destas considerações, após cada Rali de Portugal ficam sempre as gratas memórias, o prazer (não descritível pelas palavras) de ver automóveis de performances extraordinárias a ser levados ao limite, as sublimes fotografias partilhadas nas redes sociais ou as imagens publicadas que perpetuam a perícia dos ases da modalidade.

Nessa matéria, damos o nosso modesto contributo através do presente trabalho (o primeiro de três expressamente dedicados a vídeos sobre a prova) com a publicação dos pequenos filmes que se seguem.

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Sébastien Ogier / Julien Ingrassia - Volkswagen Polo R WRC


Mads Ostberg / Jonas Andersson - Citroen DS3 WRC


Andreas Mikkelsen / Ola Floene - Volkswagen Polo R WRC


Kris Meeke / Paul Nagle - Citroen DS3 WRC 


Thierry Neuville / Nicolas Gilsoul - Hyundai i20 WRC 


Dani Sordo / Marc Marti - Hyundai i20 WRC 


Martin Prokop / Jan Tománek - Ford Fiesta RS WRC 


Ott Tanak / Raigo Molder - Ford Fiesta RS WRC


Robert Kubica / Maciek Szczepaniak - Ford Fiesta RS WRC


Lorenzo Bertelli / Giovanni Bernacchini - Ford Fiesta RS WRC 


Jari Ketomaa / Kaj Lindstrom - Ford Fiesta R5


Valeriy Gorban / Volodymyr Korsia - Mini John Cooper Works S2000


Pontus Tidemand / Emil Axelsson - Skoda Fabia R5


Elfyn Evans / Daniel Barritt - Ford Fiesta RS WRC


Bernardo Sousa / Hugo Magalhães - Peugeot 208 T16 R5


Martin Koci / Lukas Kostka - Peugeot 208 T16 R5


João Barros / Jorge Henriques - Ford Fiesta R5


José Pedro Fontes / Miguel Ramalho - Citroen DS3 R5 


Miguel Campos / Carlos Magalhães - Ford Fiesta R5 


Diogo Salvi / Paulo Babo - Ford Fiesta R5


A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://www.rallydeportugal.pt/content.aspx?menuid=216&eid=1067&bl=1

quinta-feira, 4 de junho de 2015

P.E.C. Nº 303: Ogier perdeu (n)o norte?...


No rescaldo da sua prestação no recente Rali de Portugal, ainda a quente e com as emoções à flor da pele, Sébastien Ogier, bicampeão do mundo e segundo classificado final na prova, disse: «muita gente está contente com este Rali, porque quando o melhor ganha sempre torna-se aborrecido». 

Manifestamente excessivas (no tempo e no modo) e acima de tudo pouco abonatórias do sentido de desportivismo do atual líder do mundial, as declarações em questão, posteriormente amaciadas pelo próprio nas redes sociais, podem obedecer a várias interpretações. 

Talvez um resquício do chauvinismo que por norma se atribui aos franceses. 

Quem sabe uma confiança inabalável do piloto da Volkswagen nas suas capacidades, materializada em alguma arrogância. 

Eventualmente uma dificuldade evidente em reprimir frustrações. 

Porventura a tentativa de explorar vulnerabilidades dos adversários no aspeto psicológico. 

Pode ser um pouco do somatório de tudo isto. 

Pode não ser rigorosamente nada disto. 

É matéria para análise por parte dos entendidos em ciências comportamentais. 

Derrota em benefício de Latvala...

Na parte que nos interessa, os Ralis, uma primeira análise, quase intuitiva, levaria a concluirmos que o centro das frustrações de Sébastien Ogier residiu na sua derrota em Portugal às mãos de Latvala (algo a que não está habituado com regularidade, diga-se), em tese o seu maior rival na luta pelo título de 2015. 

Parece-nos ser uma ideia com alguma falta de consistência. 

Se aprofundarmos as incidências pós-prova, verificamos que ‘Séb’ realizou no nosso país uma operação em termos de campeonato assaz positiva, aumentando a margem pontual para todos os adversários que o secundam na classificação geral do mundial de pilotos, apenas perdendo seis meros pontos para Jari-Matti mas ainda assim mantendo relativamente ao seu colega de equipa, após cinco das treze etapas do campeonato, uma enorme distância de cinquenta e nove pontos. 

Não será, portanto, por aqui que o líder do mundial, por norma muito autoconfiante, se deixou sucumbir emocionalmente após o nosso Rali. 

A oportunidade perdida de fazer história...

Dir-se-á, noutro plano, que o recruta da Volkswagen não se conseguiu abstrair da possibilidade de fazer história na prova onde tem o palmarés pessoal mais expressivo, igualando o eterno Markku Alén no número de triunfos (cinco) no nosso país. 

Ogier dá-se bem com o Rali de Portugal

Estreou-se em 2009 integrado no Júnior Team da Citroen, conseguindo apenas o 17.º lugar final após prova não isenta de problemas, mas a partir daí escreveu páginas de glória ao vencer em 2010 (afinal o primeiro triunfo absoluto de sempre da sua carreira no WRC, após duelo intenso com Loeb, que simbolicamente viria a marcar a preparação para uma certa passagem de testemunho entre os dois gauleses pela hegemonia na modalidade), 2011, 2013 e 2014, apenas intervalada pela chuvosa edição de 2012 na qual alinhou com um Skoda Fabia S2000, mas onde ainda assim venceu categoricamente dentro dos carros da categoria S-WRC (embora não inscrito no campeonato), deixando o segundo melhor colocado, Hayden Paddon, a mais de vinte e um minutos, e onde se permitiu humilhar diversa concorrência ao volante dos bem mais competitivos automóveis com estatuto WRC.

Igualar (e eventualmente superar) a lenda Alén quanto a resultados (no coração dos adeptos é tarefa bem mais difícil…) neste retângulo à beira-mar plantado é possivelmente uma questão de tempo: Ogier sabe-o. 

Não estamos em crer, de novo, que resida neste ponto o epicentro do mal-estar do campeão do mundo após a conclusão das emoções em Fafe

O problema é de outra ordem e mais abrangente. 

Legislar 'ad hominen'...

Prende-se com o atual enquadramento regulamentar do WRC, que determina que o líder da classificação de pilotos abra a estrada (ou arranque para o troço imediatamente a seguir aos carros que regressem após o primeiro dia de prova em regime de Rally 2) nos dois primeiros dias de Rali, algo que é especialmente penalizador nas provas em piso de gravilha/terra e com tempo seco (oito das treze etapas do calendário, se excluirmos a Suécia, são disputadas nesse género de piso)

Desde fevereiro de 2013 (com exceção de um único Rali, o da Suécia em 2014) que a classificação do mundial de pilotos no WRC não conhece outro líder além de Sébastien Ogier

Os registos dão conta que desde que iniciou a ligação à VW, precisamente no início de 2013, o francês averbou vinte vitórias em trinta e um Ralis disputados, apenas não pontuando numa única ocasião (Alemanha/2014)

Goste-se ou não do seu estilo de condução, aprecie-se em maior ou menor grau a forma como se enquadra mediaticamente no WRC e interage dentro do grande circo da modalidade, certo é que os seus números são avassaladores e a sua supremacia no mundial de Ralis praticamente incontestável. 

Durante alguns anos, quando a questão do primeiro classificado na tabela de pilotos do mundial abrir a estrada nos Ralis disputados em terra se circunscrevia ao primeiro dia das respetivas provas, assistimos muitas vezes ao espetáculo obsceno de ver concorrentes deliberadamente a abrandar, ou até mesmo parar, no final das classificativas, para não passarem para a liderança do evento e verem-se forçados a abrir a estrada no dia seguinte. 

Eram os tempos da informação em banda larga dentro dos automóveis, processada por um verdadeiro anticlímax chamado dashboard

Hoje, a filtragem do conteúdo informativo que vai para dentro dos carros é, felizmente, muito maior. 

Tornou-se, por conseguinte, muito difícil controlar o andamento dos adversários e ensaiar os jogos florais a que aludimos três parágrafos acima. 

Tem-se, neste ano de 2015, de se fazer pela vida, que é como quem diz, andar o mais rápido que se sabe e pode. 

A presente temporada introduziu, como vimos, regulamentarmente a obrigatoriedade do líder do mundial ter de abrir a estrada, nos Ralis disputados em terra, nos dois primeiros dias de cada evento, algo que se anuncia deveras penalizador pela falta de tração e aderência comparativamente a quem arranca mais atrás. 

O assunto justifica reflexão. 

O tempo atual coloca diversos desafios ao WRC, e um deles, porventura o mais complexo, reside na promoção da competição e na melhor forma de fidelizar adeptos, procurando em simultâneo captar a atenção de novos públicos. 

Após um ciclo de sensivelmente uma década em que o binómio Loeb/Citroen dominaram de forma quase insolente o mundial de Ralis, a continuidade de outra supremacia, protagonizada agora por Ogier e pela Volkswagen, torna difícil promover uma modalidade em que a imagem que fica é a de ‘ganharem sempre os mesmos’

Trocando por miúdos, dá jeito ao WRC que se induza na modalidade, ainda que artificialmente por via dos regulamentos, alguma competitividade nos troços aliada à imprevisibilidade nos resultados. 

Do nosso ponto de vista não repugna ‘ganharem sempre os mesmos’, se ganharem porque, em igualdade de circunstâncias, provaram sempre ser melhores e mais rápidos que os demais adversários. 

Pode entediar-nos: mas não nos repugna. 

Do que já desconfiamos, e muito, são das situações em que se procura castrar o talento dos melhores (os Ralis são, por definição, um prémio à arte de guiar depressa) na procura de os nivelar por baixo padronizando-os com a concorrência. 

No caso de Ogier e Ingrassia receamos ter sido isso que se verificou, com a ideia, peregrina, de colocar o primeiro classificado do mundial a abrir (ou quase) classificativas durante a maior parte dos Ralis em gravilha do calendário do WRC (em Portugal aconteceu isso ao francês durante treze das dezasseis especiais do evento, ou seja, durante mais de 80% dos segmentos cronometrados do Rali)

A procura de respostas para o problema não é fácil, mas pode-se encontrar parte da justificação na filosofia de construção dos carros atuais, em que a ligação ao solo e o pisar com eficácia o chão se tornaram a pedra de toque para a competitividade ao mais alto-nível. 

Na dificuldade em desconstruir o paradigma dos automóveis, a FIA apostou em penalizar severamente os dominadores do mundial nos últimos anos ao criar um enquadramento regulamentar ad hominem, desenhado para penalizar um competidor em concreto, matéria quase aberrante dentro dos princípios gerais do Direito pela desconformidade com o caráter geral e abstrato que a Lei deve prosseguir. 

Mais que a tentativa de evitar que sejam ‘sempre os mesmos a ganhar’, foi-se de tal forma longe que se gerou o extremo oposto levando a que na prática sejam ‘sempre esses mesmos a perder’ (lá está: porque dá jeito e é bom para a imagem de competitividade, ainda que ilusória, que o mundial de Ralis pretende fazer passar…) independentemente da motivação extra que tal entrave parece gerar em Ogier, determinado como nunca a ganhar contra tudo e contra todos… os regulamentos!

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A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://bomdia.eu/wp-content/uploads/2015/05/JC17.jpg?dcf420