terça-feira, 17 de fevereiro de 2015

P.E.C. Nº 291: Ralis Imaginários; 'Rali Douro Superior', C.N.R.


A vida para valer a pena deve conter muito do que foram Vatanen, Toivonen ou Colin em troço: vivê-la com entrega e entusiasmo pelas coisas e pessoas que valem realmente a pena, aproveitando-a ao máximo como os finlandeses e o escocês aproveitaram cada metro de estrada, sempre tendo em mente que nas nossas existências vale a pena o recurso à resiliência para tentar ser vencedor, ainda que correndo riscos de alguns acidentes ou capotanços de percurso. 

Dobrados os quarenta anos, de entre as muitas coisas que nos suscitam interesse o automobilismo em geral e os Ralis em particular ocupam, claro, lugar de destaque.

Outra das causas que nos exerce assumido fascínio é a região do Douro.

Pela gastronomia assombrosa, pelos fabulosos vinhos que aqueles socalcos emprestam ao mundo, pela ruralidade e o trabalho da terra que traduzem muito daquilo que é o modo mais genuíno de ser português, pela tonalidade única da luz, pela quietude, pelas estradas sinuosas que fazem a delícia dos amantes da condução, pela grandiosidade paisagística, ou pela afabilidade das gentes (a súmula perfeita, no fundo, de todas as considerações expressas na presente frase), sempre que o destino nos permite é com enorme satisfação que migramos rumo ao norte interior do país na procura de alguma redenção pessoal em torno dos prazeres da vida.

Ligar a região duriense aos Ralis foi, portanto, o mote para o exercício de imaginação que de seguida lhe propomos: ‘desenhar’ uma prova de estrada disputada em pequenas classificativas (todos os trajetos que apresentamos têm menos de uma dezena de quilómetros de extensão) sem grandes quebras de ritmo entre si, esquematizando-a de forma compacta e com percursos realmente seletivos para concorrentes.

O resultado final é aquele que poderá consultar mais detalhadamente já a seguir.

 a) INFORMAÇÃO GERAL 

- Designação: ‘Rali Douro Superior’.
- Elegibilidade: Campeonato Nacional de Ralis.
- Piso: Asfalto.
- Dias de prova: Um.
- Etapas: Duas.
- Secções: Quatro.
- Classificativas: Quinze.
- Quilometragem total do Rali: 254,00 quilómetros.
- Quilometragem total das classificativas: 100,60 quilómetros (correspondentes a 39,61% da quilometragem total do Rali).
- Centro Nevrálgico/Parque de Assistência: Imediações do Estádio Engenheiro José Aires, em Torre de Moncorvo.

 b) ESTRUTURA DO RALI 

1.ª etapa, 1.ª secção

- Partida do Parque de Assistência (nas imediações do Estádio Engenheiro José Aires, em Torre de Moncorvo): 0 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 1 - (extensão: 11,20 quilómetros): + 11,20 quilómetros;
- P.E.C. n.º 1« TORRE DE MONCORVO » - (extensão: 5,60 quilómetros): + 16,80 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 2 – (extensão: 10,90 quilómetros): + 27,70 quilómetros;
- P.E.C. n.º 2 - « POCINHO / TORRE ‘1’ » - (extensão: 7,00 quilómetros): + 34,70 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 3 – (extensão: 9,20 quilómetros): + 43,90 quilómetros;
- P.E.C. n.º 3 - « FOZ DO SABOR / TORRE ‘1’ » - (extensão: 5,50 quilómetros): + 49,40 quilómetros;
- Percurso de ligação até ao Parque de Assistência – (extensão: 2,50 quilómetros): + 51,90 quilómetros.

1.ª etapa, 2.ª secção

- Partida do Parque de Assistência (nas imediações do Estádio Engenheiro José Aires, em Torre de Moncorvo): + 51,90 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 4 - (extensão: 5,50 quilómetros): + 57,40 quilómetros;
- P.E.C. n.º 4« AÇOREIRA ‘1’ » - (extensão: 5,40 quilómetros): + 62,80 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 5 - (extensão: 0,70 quilómetros): + 63,50 quilómetros;
- P.E.C. n.º 5« SERRA DO REBOREDO ‘1’ » - (extensão: 6,40 quilómetros): + 69,90 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 6 - (extensão: 14,20 quilómetros): + 84,10 quilómetros;
- P.E.C. n.º 6« DOURO ‘1’ » - (extensão: 9,50 quilómetros): + 93,60 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 7 - (extensão: 3,40 quilómetros): + 97,00 quilómetros;
- P.E.C. n.º 7« CALÇADA DE ALPAJARES ‘1’ » - (extensão: 6,10 quilómetros): + 103,60 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 8 - (extensão: 0.30 quilómetros): + 103,90 quilómetros;
- P.E.C. n.º 8« LIGARES ‘1’ » - (extensão: 7,60 quilómetros): + 111.50 quilómetros;
- Percurso de ligação até ao Parque de Assistência – (extensão: 23,30 quilómetros): + 134,80 quilómetros.

2.ª etapa, 1.ª secção

- Partida do Parque de Assistência (nas imediações do Estádio Engenheiro José Aires, em Torre de Moncorvo): + 134.80 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 9 - (extensão: 5,50 quilómetros): + 140,30 quilómetros;
- P.E.C. n.º 9« AÇOREIRA ‘2’ » - (extensão: 5,40 quilómetros): + 145,70 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 10 - (extensão: 0,70 quilómetros): + 146,40 quilómetros;
- P.E.C. n.º 10« SERRA DO REBOREDO ‘2’ » - (extensão: 6,40 quilómetros): + 152,80 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 11 - (extensão: 14,20 quilómetros): + 167,00 quilómetros;
- P.E.C. n.º 11« DOURO ‘2’ » - (extensão: 9,50 quilómetros): + 176,50 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 12 - (extensão: 3,40 quilómetros): + 179,90 quilómetros;
- P.E.C. n.º 12« CALÇADA DE ALPAJARES ‘2’ » - (extensão: 6,10 quilómetros): + 186,00 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 13 - (extensão: 0.30 quilómetros): + 186.30 quilómetros;
- P.E.C. n.º 13« LIGARES ‘2’ » - (extensão: 7,60 quilómetros): + 193,90 quilómetros;
- Percurso de ligação até ao Parque de Assistência – (extensão: 23,30 quilómetros): + 217,20 quilómetros.

2.ª etapa, 2.ª secção

- Partida do Parque de Assistência (nas imediações do Estádio Engenheiro José Aires, em Torre de Moncorvo): 217,20 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 14 - (extensão: 12,60 quilómetros): + 229,80 quilómetros;
- P.E.C. n.º 14 - « POCINHO / TORRE ‘2’ » - (extensão: 7,00 quilómetros): + 236,80 quilómetros;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 15 – (extensão: 9,20 quilómetros): + 246,00 quilómetros;
- P.E.C. n.º 15 - « FOZ DO SABOR / TORRE ‘2’ » - (extensão: 5,50 quilómetros): + 251,50 quilómetros;

- Percurso de ligação até ao Parque de Assistência – (extensão: 2,50 quilómetros): + 254,00 quilómetros (valor aproximado).

 c) MAPAS DAS CLASSIFICATIVAS 

« Torre de Moncorvo » - 5,60 quilómetros -

« Pocinho / Torre » - 7,00 quilómetros -

« Foz do Sabor / Torre » - 5,50 quilómetros -

« Açoreira » - 5,40 quilómetros -

« Serra do Reboredo » - 6,40 quilómetros -

« Douro » - 9,50 quilómetros -

« Calçada de Alpajares » - 6,10 quilómetros -

« Ligares » - 7,60 quilómetros -


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domingo, 8 de fevereiro de 2015

P.E.C. Nº 290: Carros WRC ou a 'lojinha dos trezentos'...


Sem tabus nem constrangimentos tem vindo a intensificar-se um animado debate nos media, no intuito de dirimir as vantagens e desvantagens do aumento da potência dos F1 para valores na ordem dos 1.000 cavalos a partir de 2017, havendo abertamente, dos adeptos ao Bernie, de antigos pilotos ao denominado Grupo Estratégico da disciplina, quem defenda tal upgrade regulamentar ser decisivo para recuperar o interesse desportivo e mediático que o Continental Circus teve em eras passadas.

Há poucos dias, no âmbito das corridas do campeonato do mundo de resistência, um construtor, a Nissan, apresentou o seu novo e inovador protótipo anunciando como boa-nova a possibilidade da máquina desenvolver 1.250 cavalos na respetiva unidade motriz.

Dois campeonatos do mundo de automobilismo.

Duas competições ao mais alto-nível onde há uma verdadeira corrida à potência.

Duas competições, em suma, à procura de referências do passado que remontam a meados dos anos oitenta (há cerca de trinta anos, portanto), quando na F1 davam cartas os fabulosos motores turbo, sobretudo em qualificação, com doses bíblicas de cavalagem e só domesticáveis por lendas como Prost, Senna, Mansell, Piquet, Rosberg (entre vários outros…), e as provas de longa-duração viviam o apogeu com protótipos que vincaram a letras de ouro o seu lugar no automobilismo.

Há trinta anos (também há trinta anos) o campeonato do mundo de Ralis rivalizava em popularidade com a F1.

Lendas de não menos carisma que as atrás citadas, como Vatanen, Rohrl, Alén, Mikkola, Toivonen, Blomqvist, Salonen, Biasion, Kankkunen ou Mouton, eram os rostos visíveis de uma modalidade em ebulição permanente no período a que se convencionou denominar Grupos B, do qual brotaram alguns dos mais extraordinários automóveis de competição que o mundo já conheceu.

Quase três décadas depois o WRC ainda vive um estado de stresse traumático pós-1986.

A modalidade parece não conseguir-se libertar em definitivo de um sentimento de culpa pelas performances brutais que os automóveis daquele tempo conseguiam, como se hoje fosse possível repetir-se em qualquer troço do mundial de Ralis o cenário apocalíptico da ronda de Sintra em matéria de comportamento do público, como se o Henkka e o Cresto tivessem sucumbido pela potência ‘excessiva’ do S4 e não pelo facto de ir sentados sobre o depósito de combustível do automóvel, ou se como o Bettega não tivesse perdido a vida apenas e tão só pelo facto dos pneus do 037 ainda não se encontrarem à temperatura ideal no momento em que saiu da estrada na Córsega em 1985.

É verdade que no epílogo dos Grupo B os carros tinham uma motricidade quase incontrolável, à luz daquilo que eram os conhecimentos técnicos de então, mas é enveredar pela demagogia sem quartel quando se refere (e continua a referir-se muitas vezes) que os fatídicos acidentes verificados naquele período se deveram à potência dos bólides.

Nestas três dezenas de anos o paradigma de construção de automóveis de competição sofreu evoluções incríveis, quer no capítulo técnico quer no plano da segurança.

Se durante muitos anos o aumento da potência dos motores nas mais diversas disciplinas era matéria quase tabu, hoje tal tendência esbateu-se bastante e está construído um clima, pelo menos e para já na F1 e no WEC, favorável a que se discuta abertamente a construção de motores com mais cavalagem, máquinas mais difíceis de guiar e, portanto, mas propensas a erros de condução, colocando, em suma e naquilo que é essência das corridas, o acento tónico na valorização do piloto e no ato de pilotar.

Nos Ralis a situação é diversa, talvez mesmo até oposta.

Há muitos anos, talvez uns vinte e cinco, que o campeonato do mundo está emprateleirado conceptualmente numa espécie de loja dos trezentos: trezentos cavalos.

A fobia do escalão máximo da modalidade em dar o salto para uma nova nomenclatura em termos de potência dos WRC, refém, porventura, dos traumas de 1985/86, é o alfa e ómega da perda de popularidade da disciplina ao mais alto-nível.

Repare-se neste paradoxo: várias das marcas que se fazem representar no mundial de Ralis produzem carros de série com cavalagem no motor muito idêntica aos respetivos WRC, sinalizando um afastamento bem claro daquela ideia lendária e que durante muito tempo fez curso, segundo a qual os bólides dos Ralis eram tão rápidos e performantes que só estavam ao alcance de predestinados em matéria de condução.

Caiu-se na contradição de um bólide do WRX (mundial de Ralicross) parecer-se hoje mais com um carro de Ralis que os próprios carros de Ralis.

Nos automóveis comuns e nas viaturas construídas especificamente para a competição desportiva há atualmente uma dessacralização da potência.

Dos estiradores das marcas têm provindo novos conceitos de desenvolvimento dos motores, assentes na recuperação de energia mecânica e elétrica reaproveitando-a para dotar a máquina de mais ‘músculo’, mas com uma entrega de potência coerente, progressiva e controlável (porque não também, segura…), nos antípodas daquilo que passava no campeonato do mundo de Ralis há três décadas.

Os WRC são um pouco como a mulher de César: não basta serem WRC, têm também de parecer WRC.

Um Polo, um DS3, um i20, um Fiesta ou, a partir de 2017, um Yaris com o pedigree WRC não podem, em suma, ter apenas uma potência ligeiramente superior ao carro de série com maior desportividade que lhes dá origem.

Nem podem exibir-se pelas classificativas desse mundo fora sem o charme das embaladeiras proeminentes e dos spoilers dignos desse nome, uma contradição tão grande como a mulher de curvas sensuais se esconder por baixo de um robe largueirão ao invés de se apresentar entre lençóis sob o mais inebriante négligée

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domingo, 1 de fevereiro de 2015

P.E.C. Nº 289: Meter o Rossio na Rua da Betesga?...


Além de vários outros argumentos, o ACP tem insistido publicamente que a passagem do Rali de Portugal para o norte do país a partir de maio próximo tem como propósito levar o evento até onde está alegadamente o grosso da paixão dos adeptos pela modalidade no nosso país.

O conceito de adepto é uma abstração onde cabe quase tudo, desde o compulsivo aficionado que calcorreia a pé quilómetros sem fim, espera horas a fio, tudo pelo genuíno prazer de assistir a uma sequência de curvas onde os pilotos dão azo à sua qualidade de condução, até aqueles que jocosamente são apelidados de ‘festivaleiros’, figuras que não cultivam qualquer fervor pelos Ralis, que se integram na multidão que ladeia a classificativa sem muitas vezes saber qual o carro ou o piloto que acabou de passar, não esquecendo os casos ainda mais extremos que nem sequer veem ou se apercebem que os carros estão a passar.

Os Ralis são, todavia, isso mesmo: uma expressão interclassista que acolhe todos os credos e gostos por igual, sem distinções de género ou espécie.

É expectável (diríamos mesmo ser uma certeza) que na próxima edição da prova irão afluir multidões incomensuráveis às classificativas do norte do país.

A região que ainda há não muitos meses Carlos Barbosa apelidava de ‘capital mundial dos Ralis’, vai seguramente viver quatro dias de frenesim como há catorze anos não via em matéria de automobilismo, não só devido aos aficionados portugueses como também os oriundos de vários outros pontos da Europa, sobretudo, naturalmente, de Espanha.

Se a amostra do final dos anos noventa e início do século XXI servir de exemplo (parece-nos um barómetro válido, porventura ‘agravado’ pelos novos seguidores que o WRC conseguiu entretanto arregimentar), concluir-se-á que as especiais nortenhas vão acolher diariamente uma moldura humana de (pelo menos) centenas de milhares de espetadores, ótima para os bonecos televisivos e para a estratégia de diferenciar a nossa prova de várias outras do calendário do campeonato do mundo, olhadas com enorme indiferença pelas populações dos países onde se disputam.

Este enquadramento levanta, no entanto, uma série de questões que desembocam numa interrogação central: como garantir, neste quadro, elevados patamares de segurança a espetadores e concorrentes, e, em simultâneo, que estratégia adotar para que consiga controlar com o mínimo de eficácia o comportamento (não raras vezes volátil e imprevisível) de tantas pessoas em simultâneo.

Acreditamos que esse item do caderno de encargos da prova esteja por esta altura a causar vários cabelos brancos a Pedro de Almeida e Carlos Barbosa (metaforicamente, claro está…).

Colocamos enormes reticências se a estratégia em matéria de segurança a implementar em maio passe por reproduzir a norte o modelo que conhecemos nos últimos anos na zona sul do país, assente em três ou quatro Zonas–Espectáculo (várias delas, note-se, ótimas ver o evoluir dos carros) por troço para as quais se canalizam todos os espetadores controlando-os em ‘circuito fechado’ a partir daí.

Desde logo porque o público será em número incomparavelmente superior, colocando, só por isso, bem maiores dificuldades ao trabalho dos elementos das forças de segurança e dos stewards de apoio ao Rali, e relativamente aos quais ou há um aumento considerável no número de efetivos ou então tornar-se-á problemático, se não mesmo impossível, ter mão em tanta gente.

A filosofia das Zonas-Espectáculo pensadas para a realidade a sul não são o passe de mágica capaz de resolver os problemas quanto à segurança que se colocarão na(s) próxima(s) edição(ões) a norte.

A tentação de meter o Rossio na Rua da Betesga, i.e., afunilar todo o público em cada classificativa concentrando-o nas tais três ou quatro Zonas-Espectáculo pode revelar-se má conselheira.

Desde logo, pelos monumentais engarrafamentos e absoluto caos que não é difícil adivinhar em matéria de acessos aos troços.

Por outro lado, porque um grande aglomerado de pessoas circunscrito e ‘comprimido’ em poucos metros quadrados, levará necessariamente a que a esmagadora maioria dos espetadores fique afastada das primeiras filas de público onde se consegue ver com nitidez a passagem dos carros, convidando a que se procurem alternativas fora desses locais.

Não se pode esquecer nesta análise, também, o facto da própria morfologia do terreno, muito mais acidentada que no Baixo Alentejo e Algarve, dificultar bastante mais um certo ‘controlo à vista’ das investidas dos adeptos mais afoitos fora das áreas que a organização previamente lhes destina.

Apostar em mais policiamento espalhado ao longo do troço, ao invés de colocar tantos efetivos das forças da ordem a impedir que se aceda ao troço, pode ser uma ideia a equacionar.

Encarar a classificativa como sendo toda ela uma ‘zona de público’, fazendo incidir ao longo do seu percurso stewards e efetivos da GNR e PSP, parece-nos uma filosofia mais realista que a concentração de meios em três ou quatro locais, que se estiverem apinhados (como não é difícil prever) tornará muito problemático disciplinar tantas pessoas em simultâneo.

O capítulo da segurança é uma das matérias mais sensíveis e problemáticas dentro plêiade de assuntos que a organização do Rali de Portugal tem em cima da mesa para resolução.

Geri-la com cuidados e especial pedagogia, pode significar evitar os problemas que uma política de ‘mão-de-ferro’ não deixará de causar perante uma afluência de público em massa cujas expetativas em assistir ao Rali saiam defraudadas.

O núcleo duro que tem a condução dos destinos do evento já terá feito contas e antecipado cenários, sendo certamente conhecedor daquilo que vai encontrar em maio quanto à afluência de público às classificativas nortenhas.

Ao levar o Rali de encontro à região onde está o público, Carlos Barbosa e Pedro de Almeida ficaram desde logo entre braços com uma obrigação moral: proporcionar a esse mesmo público todas as condições para ver a prova num contexto perto do ideal.

Os ensinamentos de anos anteriores com o Fafe Rally Sprint, ao possibilitar-se que os adeptos se espalhassem ao longo da Lameirinha ao invés de os canalizar todos apenas para o Confurco ou para a Pedra Sentada, pode ajudar a perceber a necessidade de se encarar numa perspetiva diferenciada, relativamente ao dossiê da segurança, aquilo que foram sete edições de estatuto mundialista da prova a sul do país e o novo/velho Rali de Portugal de maio próximo.

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