quarta-feira, 19 de novembro de 2014

P.E.C. Nº 283: CNR com '25% de desconto em cartão'...


"Prefiro disputar o campeonato fazendo seis Ralis no Skoda Fabia S2000, que oito no Mitsubishi de produção."

(Pedro Meireles, campeão nacional de Ralis/2014, em recente e interessantíssima troca de
opiniões com diversos membros do grupo/fórum Portugal Motorsport, na rede social Facebook).

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A Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting apresentou recentemente as linhas programáticas gerais que regerão as competições de Ralis no nosso país no próximo ano. 

Sem prejuízo de oportunamente ser revelado o enquadramento regulamentar de forma mais detalhada, fica para já a ideia, aliás assumida pela entidade federativa, de continuidade relativamente ao que conhecemos em 2014, sobretudo quanto à competição de maior relevo, o campeonato nacional de Ralis. 

Não nos recordamos de num passado recente o CNR ter sido tão debatido como nos últimos meses, quer na imprensa especializada, quer através de debates vivos, participados e apaixonados em diversos fóruns das ditas redes sociais

, pode-se dizê-lo, massa crítica em torno da modalidade. 

Daquilo que vamos lendo, existe muita gente com boas e exequíveis ideias sobre os caminhos que este desporto deve trilhar. 

Com bons carros e pilotos de qualidade no plantel principal das nossas provas de estrada, com um crescendo de público a afluir aos troços, com uma máquina portadora de carisma (venham mais) como o Porsche conduzido por José Pedro Fontes e Inês Ponte (que por direito próprio já faz parte da iconografia deste desporto), ou com provas como os Ralis Serras de Fafe, Cidade de Guimarães e Mortágua, que em 2014 foram decididos quase por moeda ao ar, tamanha a intensidade e equilíbrio competitivo, a modalidade vê ressurgir e centrar em si o interesse perdido nos últimos anos. 

Muito do mérito deste renovado elã deve ser creditado à equipa de Manuel de Mello Breyner e Joaquim Capelo

notoriamente uma filosofia por parte da entidade federativa em manter o que de bom se conseguiu na temporada agora a findar, limando-se algumas arestas menos conseguidas como o anacrónico sistema de bonificações que tanta controvérsia tem gerado. 

Vão manter-se as oito etapas no calendário (nas quais se inclui os Ralis de Portugal, da Madeira e dos Açores), salomonicamente divididas em quatro eventos em pisos de terra e outros tantos em pisos de asfalto. 

Em termos de classificações contarão os sete melhores resultados que cada piloto averbar ao longo do ano. 

A extensão cronometrada de cada prova poderá (o que na nossa leitura não obriga a que forçosamente assim seja) rondar um teto máximo de 130/140 quilómetros. 

Permite-se a inclusão no CNR de viaturas com a tipologia RGT, em moldes mais concretos a definir em breve, e promove-se a migração dos Grupo X para o novo campeonato FPAK de Ralis

Estas são, em suma, as ideias a implementar para 2015, desconhecendo-se se a Taça de Portugal de Ralis será para manter e, na afirmativa, em que moldes, sendo o comunicado da Federação absolutamente omisso quanto à questão particularmente sensível da promoção da competição, nomeadamente junto dos meios de comunicação social e com especial incidência nas televisões.

Debruçar-nos-emos em breve com mais pormenor sobre o novo campeonato FPAK de Ralis (o resgatar, no fundo, do espírito do antigo Open), que em abstrato nos suscita algumas reservas relativamente à sua exequibilidade, e não deixaremos de abordar o regresso do Campeonato Nacional de Iniciados, ideia que saudamos com entusiasmo. 

Para já, focamo-nos sobre o CNR a levar para a estrada na próxima temporada desportiva. 

Havendo diversos aspetos positivos no campeonato, alguns deles, aliás, já identificados nestas linhas, não se pode iludir existirem também problemas a merecer atenção redobrada. 

entidades organizativas que na condução de algumas das provas têm vindo a negligenciar aspetos nucleares do respetivo caderno de encargos, questão que recomenda uma reflexão e debate alargado na tentativa de se perceber que clubes estão de facto em condições de participar no nacional de Ralis

Sobre esta matéria, aliás, há a sublinhar pela positiva a (re)entrada da Escuderia Castelo Branco nestas altas funções após três décadas de ausência, tendo elevado para patamares bem elevados os padrões de organização de provas de estrada com o Rali Cidade de Castelo Branco disputado no mês passado, evento que congregou os mais rasgados elogios de todos os quadrantes, constituindo-se em vários itens como um exemplo a seguir no futuro. 

Como já enfatizámos anteriormente em diversas ocasiões neste blogue, de todo o leque de desafios que se colocam no futuro imediato ao CNR, o maior deles será reverter a tendência de alguma deserção de concorrentes que se tem vindo a acentuar desde há sensivelmente quatro/cinco anos a esta parte

O número de pilotos que se inscreveu nas oito etapas da competição (e que se inscreveu com o intuito de as completar até à tomada de tempos final…) em 2014 é confrangedor. 

As listas de inscritos em algumas das provas continuam a ser suficientemente preocupantes para fazer soar fortes sinais de alarme. 

Tem-se navegado nos últimos anos um pouco à vista nesta matéria, confiando-se que os principais pilares dos Ralis nacionais (os pilotos) estando em reconhecida erosão serão capazes, ainda assim, de resistir a toda e qualquer derrocada. 

O principal repto que se depara à competição maior desta modalidade a nível interno, será, pensamos, reformular-se de molde a tornar-se mais atrativa a novos valores, fidelizando em simultâneo os que já a integram na atualidade (princípio válido para diversos nomes que pontificaram no passado dos Ralis portugueses, querem regressar, sentem bem vivo o bichinho da competição, mas não conseguem reunir um leque de patrocínios suficientemente abrangente, porque elevado, para o efeito)

Isso pressupõe desconstruir paradigmas

Implica afrontar alguns sofismas que generalizadamente têm sido tidos por verdades inquestionáveis na história recente deste desporto em Portugal. 

Porque entendemos em coerência ser nosso dever passar das palavras aos atos, de seguida procedemos a um esboço, intencionalmente discutível e em alguns aspetos contendo até propositadas ideias passíveis de controvérsia, daquilo que pode ser, pelo menos em tese, no todo ou em parte, o modelo sustentável de CNR a implementar no futuro, sempre tendo em mente que não há ninguém que deixe de participar no campeonato pelo facto dele ser ‘demasiado’ acessível, mas já haverá seguramente muita boa gente que, querendo, não pode dizer 'presente' caso se mantenha oneroso em demasia em função da realidade do país

Tornar o CNR mais inclusivo e menos exclusivo é, portanto, a pedra de toque das ideias que de seguida se desenvolvem.

 1) AS PROVAS 

a) Número de eventos

A FPAK, como vimos acima, preconiza um modelo de oito eventos para 2015, composto por cinco provas nacionais e os três eventos de cariz internacional (Ralis de Portugal, da Madeira e dos Açores).

Haverá quatro provas em piso de gravilha e outras tantas a percorrer em alcatrão. 

Não nos repugna em abstrato, bem pelo contrário, a existência de oito Ralis, caso houvesse garantias de um índice de fidelização de pelo menos uns 30/35 pilotos à totalidade das provas. 

Tais garantias não existem. 

Uma leitura atenta daquilo que foi a experiência da época que agora findou, permite concluir que a taxa de comparência de pilotos continentais aos Ralis insulares é pouco expressiva (não obstante o excelente trabalho encetado pela FPAK na procura de atenuar o mais possível os impactos orçamentais com as respetivas deslocações e participação nas provas), tendo sido muitos os projetos que, pelas mais variadas ordens de razão, não estiveram presentes na totalidade das etapas do campeonato de 2014

Não temos uma visão férrea, nem defendemos de forma inabalável que as três provas mais emblemáticas dos Ralis nacionais tenham de ter acento automático no calendário do CNR, sobretudo se, como sucedeu na última temporada, os nossos pilotos forem relegados para os lugares secundários das respetivas listas de inscritos. 

Daí que, ponderados todos estes fatores, na tentativa de fazer um downsizing claro dos custos de participação no CNR, advogamos que, pelo menos para já, a solução mais adequada e realista passaria pela competição incorporar apenas seis eventos (uma espécie de redução de '25% em cartão' para utilizar como opção noutra competição, como veremos seguidamente neste trabalho), metade em terra e metade em asfalto, em duas fases bem delimitadas e, portanto, sem alternância de pisos entre si (mais abaixo perceber-se-á melhor porquê), pontuando apenas para campeonatos nacionais.

b) Quilometragem

No passado recente do campeonato houve Ralis com menos de cem quilómetros cronometrados. 

Nunca lemos nem ouvimos ninguém, de jornalistas a pilotos, de organizadores até ao comum dos adeptos, menorizá-los pelo facto de estarem abaixo da barreira ‘psicológica’ dos três dígitos de extensão total de competição pura e dura

Embora, enquanto observadores desta modalidade, o coração nos peça sempre e sempre Ralis tanto maiores quanto possível, introduzindo critérios de racionalidade na análise parece-nos que uma redução do percurso das provas, sobretudo na parte que verdadeiramente conta para as classificações finais, pode ser positivo em vários planos. 

Para quem organiza, por reduzir o tempo e extensão de terreno a vigiar pelas forças policiais e demais elementos de apoio às provas, o que naturalmente se traduz numa importante contenção de custos no decisivo item dos encargos com a segurança. 

Ralis com 130/140 quilómetros de classificativas são talvez demasiado extensos para aquilo que é desejável em função de orçamentos quase sempre algo periclitantes, seja por parte de quem põe as provas na estrada, seja por parte de quem põe os carros na estrada. 

Para quem compete, aliás, as contas são relativamente fáceis de fazer. 

De acordo com alguns contactos que encetámos junto de pessoas profundamente conhecedoras da questão, um carro com a tipologia R5 consome em ritmo de competição oitenta litros de combustível por cada cem quilómetros percorridos, sendo que a gasolina para competição, dependendo das marcas, varia entre quatro e seis euros e cinquenta cêntimos/litro.

No esquema que a Federação apresenta para 2015, oito Ralis com (pelo menos) centro e trinta quilómetros cronometrados, à razão de uma média ponderada de encargos de cinco euros/litro, significa que um automóvel R5 consume só na parte competitiva, nivelando as contas por baixo, algo como € 4.160,00 de combustível.


Pode-se, após análise ponderada, diminuir custos neste particular aspeto?


Parece-nos que sim.


Daí que um modelo de Ralis com classificativas que, somadas, rondem entre os 90/95 quilómetros, parece-nos claramente ser equilibrado e razoável para o momento atual da modalidade em Portugal.

na poupança em consumo de combustível entre a esquematização que preconizamos (seis provas com noventa quilómetros de percurso seletivo, à razão de cinco euros/litro de gastos com gasolina) e a nomenclatura que a FPAK se propõe implementar no próximo ano, estaremos a falar de redução de custos por temporada na ordem de € 2,000,00… 

É austeridade

É

Mas será, pensamos, a ‘boa’ austeridade: aquela que corta na despesa. 

Quando muitos pilotos são particularmente pródigos (nem sempre com razoabilidade, diga-se) nas críticas aos valores excessivos de inscrição nas provas, aqui temos uma boa forma de, poupando nos custos de combustível, garantir-se desde logo valor suficiente para alinhar à partida em dois eventos sem dispender nada.

Não iludimos o facto de haver clubes organizadores a pretender Ralis mais extensos de forma a fazer passar as respetivas provas por um maior número de autarquias, e assim ampliar o leque de apoios financeiros para concretizar os seus eventos. 

Um esquema de troços cronometrados mais reduzido não prejudica essa estratégia dos organizadores, desde que, por exemplo, ao invés de se fazer uma especial de vinte quilómetros num concelho e uma de quinze noutro, se faça uma de quinze quilómetros no primeiro e outra de dez no segundo. 

A acrescer ao que já referimos neste ponto em concreto, relembrar apenas que, pelo menos em tese, num Rali mais curto a hipótese de um dado piloto entrar em modo de gestão será especialmente reduzida

Terá que atacar de princípio ao fim, com o acréscimo de espetacularidade e incerteza daí inerentes. 

A probabilidade de haver grandes diferenças de tempo nas classificações entre concorrentes na prática quase não existe. 

Tem que se pura e simplesmente dar tudo durante todo o Rali. 

Como nos 100 metros do atletismo…

c) Duração

Todos os seis Ralis do campeonato neste esquema que nos encontramos a desenvolver, devem, a nosso ver, ser disputados num só dia, ao sábado, ou, hipótese não negligenciável, ao domingo, quando talvez as televisões estejam mais recetivas a transmissões em direto (ou mesmo em diferido) de provas de automobilismo e haverá porventura menos portugueses a trabalhar, logo com maior disponibilidade temporal para descontraidamente se deslocar aos troços. 

Em troços sem quaisquer aglomerados populacionais no seu percurso (exemplo: matas nacionais em São Pedro de Moel) ou, no limite, com pequenos núcleos de habitações a ladear as especiais, defendemos que, sempre que possível, deve-se procurar que se realizem à noite

Um Rali pode começar às três ou quatro da manhã e terminar a meio da tarde seguinte sem dramas de maior, sempre que o segmento noturno não perturbe o normal descanso das populações.

d) Treinos/reconhecimentos

Única e exclusivamente no dia anterior à prova (salvo motivos de força maior, como por exemplo intempéries, incêndios ou acidentes de viação, que impeçam a normal passagem dos concorrentes de acordo com as regras de trânsito) em dupla passagem, embora de forma alguma nos repugne que, caso a direção de prova ausculte previamente os concorrentes e eles anuam maioritariamente nesse sentido, possam existir triplas passagens de reconhecimentos, sobretudo havendo a possibilidade de fechar estradas para o efeito.

e) Shakedown

Tal como num campeonato do mundo de futebol não é seguramente à FIFA que compete assegurar se as chuteiras do Ronaldo se encontram nas melhores condições, nos Ralis também nunca compreendemos a razoabilidade de terem de ser as organizações a consumir recursos e energias para que pilotos e equipas possam verificar se os carros estão afinados e em bom funcionamento para cada prova. 

Essa é, a nosso ver, uma matéria da exclusiva responsabilidade de quem entra em competição, que deverá, se o entender, realizar testes (aliás, já muito boa gente o faz) nos dias imediatamente antes do Rali para que a máquina esteja no melhor apuro de forma possível. 

Na nossa ótica, o Shakedown deveria terminar em todos os Ralis pontuáveis para o CNR.

f) Superespeciais

Sem embargo dos condicionalismos externos/internacionais que sabemos existir quanto à organização de Ralis, e sem esquecer, também, que a ideia das Superespeciais partiu da boa intenção de trazer os carros até às pessoas, proporcionar espetáculo na sua forma mais autêntica e, se possível, permitir transmissões televisivas destes pequenos troços, pensamos que o modelo deve ser reequacionado.

Além de estender por poucos quilómetros de competição as provas em mais um dia (algo que talvez seja pouco razoável num desporto que se debate generalizadamente com falta de verbas), as SE não conseguiram assumir-se como suficientemente atrativas para entrar, sobretudo na sextas-feiras à noite, no chamado horário nobre das TV generalistas, tão-pouco, sequer, nos canais de cabo especializados em desporto.


Por outro lado, quando os Ralis são cada vez mais decididos em muitas ocasiões por margens apertadas, as Superespeciais têm vindo a ser encaradas pela generalidade dos pilotos como mais um troço, no qual a disciplina e os rigores do cronómetro prevalecem perante a libertinagem de uma derrapagem mal medida (o Ricardo Teodósio, desconfiamos, não concordará inteiramente connosco…).


Um dos pilares em que assenta a filosofia das SE é muito importante na projeção dos Ralis: levar o barulho, as cores e o cheiro dos automóveis de competição para o interior das vilas e/ou cidades, parece-nos essencial enquanto princípio.


Permitir às populações assistir de perto às demonstrações de virtuosismo dos nossos talentos é fundamental.


Reavaliar o modelo, melhorando-o, há muito tempo que defendemos passar por trocar a SE antes da prova por um slalom após a mesma.


Na memória coletiva dos adeptos dos Ralis está ainda bem presente o antigo slalom no autódromo do Estoril, enquanto epílogo de luxo do Rali de Portugal.


As nossas provas devem afirmar-se por marcas diferenciadoras relativamente aos demais campeonatos nacionais de Ralis dessa Europa fora.


Um slalom após o final de cada evento do CNR, sem contar em nada para as respetivas classificações, podendo os pilotos dar livre curso à arte de conduzir em brecagem e contrabrecagem permanente, parece-nos ter um impacto significativamente maior que as atuais Superespeciais, com a vantagem adicional dos pilotos em quatro/cinco passagens poderem transportar potenciais patrocinadores no banco do lado direito do carro (ao invés dos seus copilotos), ou, por exemplo, adeptos que se notabilizem em concursos alusivos à modalidade ou nos passatempos que proliferam nas redes sociais para o efeito.


Faz dez vezes mais pela promoção deste desporto a expetativa e ilusão de qualquer um de nós poder sentar-se, ainda que por uns minutos, no banco do lado direito de um carro de Ralis em troço fechado, que uma qualquer tenda no parque de assistência a servir salgadinhos, canapés e espumante barato a alguns endinheirados.



 2) PONTUAÇÕES 

a) Pontuações nas provas

O esquema pontual que vigorou ao longo da época de 2014 no CNR foi de tal forma confuso e impercetível, que devia tornar-se objeto de estudo sobre o que não se fazer nesta matéria.

Bonificações por presença geraram controvérsia e situações aberrantes, como a de pilotos e navegadores averbarem títulos apenas por alinhar à partida da primeira classificativa de uma prova.


Sempre nos pareceu que uma modalidade se credibiliza aos olhos da opinião pública em geral e dos seus seguidores em particular, quando consegue ter suficiente simplicidade e clareza nas suas regras para que todos as assimilem com facilidade.


No modelo que preconizamos, o esquema pontual é de uma simplicidade desarmante: contar para as contas finais do campeonato o somatório dos seis resultados que cada piloto e seu navegador averbarem.


Alegar-se-á, em contradita, que dessa forma não haverá margem para deitar fora um ou mais resultados menos conseguidos, resultantes de mero infortúnio.


É um facto.


Mas os Ralis são a capacidade de conjugar na perfeição rapidez e consistência, e a má sorte (que raramente sucede por acaso, e na esmagadora maioria das ocasiões se calhar se evita) faz parte e é um vetor das regras da modalidade.


b) Pontuações pela rapidez em cada classificativa

Os Ralis devem induzir estímulos de rapidez aos seus concorrentes, e a melhor forma de o fazer será a atribuição de pontos-extra premiando os melhores registos em cada classificativa.

A FPAK introduziu tal incremento na temporada de 2014, e em boa hora o fez.


Pode e deve debater-se se premiar apenas o vencedor de cada especial não será, em caso de haver um trinómio carro/piloto/navegador claramente dominador em dado Rali, agravar ainda mais pontualmente uma situação já de si desigual.


Nesse género de situação, e para salvaguardar que o princípio de bonificar pontualmente a velocidade em cada troço não aproveita apenas a quem vence por dispor de um carro manifestamente mais capaz que os rivais diretos (o que desincentiva todos os concorrentes a andar no limite, sabendo de antemão que por muito que puxem pelas suas montadas, em condições normais ainda assim não vencem classificativas), melhorando o sistema talvez faça sentido, a nosso ver, que, por exemplo, os três concorrentes mais velozes em cada classificativa possam ser majorados (exemplo: quatro pontos para o mais veloz; dois pontos para o segundo mais veloz; um ponto para o terceiro mais veloz).


c) Sistema de pontos

A nomenclatura da FIA no que concerne à distribuição de pontos (25 pontos para o vencedor + 18 pontos para o segundo classificado + 15 pontos para o terceiro classificado + 12 pontos para o quarto classificado + 10 pontos para o quinto classificado + 8 pontos para o sexto classificado + 6 pontos para o sétimo classificado + 4 pontos para o oitavo classificado + 2 pontos para o nono classificado + 1 ponto para o décimo classificado) é positiva, não nos merecendo reparos de maior.


Parece-nos, porém, que atribuí-los a mais pilotos que não apenas os dez primeiros classificados de um Rali, poderia ser um fator positivo para se conseguir uma hierarquia pontual claramente definida, evitando que no final dos rankings de pilotos, copilotos e equipas se acumule uma miríade de situações com ‘zero pontos’, padronizando todos de uma maneira uniforme que muitas vezes é injusta e nem sequer corresponde à realidade de andamentos em prova.


Daí que, por exemplo, atribuir pontos aos trinta primeiros classificados em cada Rali, começando, também a título exemplificativo, por conceder cem pontos ao vencedor e promover a partir daí uma redução em função dos demais lugares finais de cada prova, estamos em crer que poderia ser algo a equacionar-se.


 3) MAIS COMPETIÇÕES: O MESMO CAMPEONATO 


a) Campeonato nacional Ralis/terra e Ralis/asfalto

O modelo dual que, por exemplo, ocorre em Espanha desde 1983, a partir do qual há dois campeonatos de Ralis absolutamente distintos (terra e asfalto) que não se entrechocam entre si, nem nos concorrentes, nem a nível de especificações técnicas, nem nos próprios carros, não nos suscita grande entusiasmo (sem prejuízo de haver provas muito interessantes e bem disputadas no país vizinho, algumas delas paredes-meias com o nosso país).

Em Portugal, por raízes históricas e, mais importante, porque a nosso ver o campeão nacional tem de sair do lote de pilotos que conduzem bem em qualquer género de piso, deve haver um só campeonato nacional de Ralis, mesclado em pisos de gravilha e alcatrão (sendo que se aparecer chuva, lama, ou até neve como já aconteceu no passado, serão naturalmente bem-vindas…).


No modelo que nos encontramos a explicar, defendemos um CNR composto de três provas consecutivas em terra, seguido de três provas consecutivas em asfalto (embora o contrário seja também inteiramente válido, desde que cumpra o propósito de não intercalar Ralis com pisos distintos entre si), sendo campeões nacionais o piloto, navegador, e equipa que consigam um conjunto de resultados melhor averbando mais pontos ao longo dessa meia-dúzia de eventos.


No entanto, numa hierarquia de importância necessariamente inferior, defendemos que deveria haver um campeonato nacional de Ralis/terra que, nas primeiras três etapas do CNR coroasse (também pilotos, copilotos e equipas) quem conseguisse um maior número de pontos em todas as classes/divisões de automóveis em competição, princípio integralmente válido para a segunda metade do campeonato, agora em asfalto, que sagraria campeões nacionais de Ralis/asfalto aqueles que conseguissem amealhar o maior somatório de pontuações nesse tipo de piso em concreto.


Porquê esta ideia?


Essencialmente por duas grandes ordens de razão.


Por um lado, porque quanto maior for o leque de oferta de títulos, mais possibilidades uma equipa ou um piloto, quando elaboram o seu projeto desportivo para o ano seguinte, têm de apresentar-se perante um potencial patrocinador acenando-lhe com o espetro de se associar a uma imagem vitoriosa.


Havendo diversos títulos em jogo, há mais hipóteses de se ganhar.


Ganhar vários títulos ao invés de apenas um.


Ou tentar ganhar um, quando não se tem automóvel para os tentar ganhar a todos.


Por outro lado, porque, em nossa opinião, os Ralis nacionais têm demonstrado uma confrangedora falta de atenção com o que por norma apelidamos de nichos de marcado, i.e., pilotos que dão mostras publicamente de querer reentrar na modalidade, mas que por vicissitudes várias não conseguem reunir apoios para uma temporada completa.


Lembramos, para o efeito, entre outros, nomes como Pedro Leal, Miguel Campos, Rui Madeira ou Vítor Lopes, todos de insuspeita qualidade e talento, e que devem ser trazidos de novo para o epicentro da modalidade.


Conseguir verbas para, no atual modelo federativo, disputar miniprogramas torna-se difícil na medida em que nenhum piloto pode seduzir facilmente apoiantes para o seu projeto dizendo-lhes que pretende disputar dois ou três Ralis numa época, quando para ser campeão (uma palavra-chave para qualquer sponsor) terá de realizar oito.


Mas já pode ser substancialmente diferente apresentar-se perante parceiros financeiros futuros, dizendo-lhes que pretende realizar três Ralis e em função disso tentar ser campeão nacional Ralis/terra ou campeão nacional Ralis/asfalto.

 4) OS CARROS 



a) Classes/divisões de carros em competição

O modelo atual carece, a nosso ver, de alterações de pequena monta.

Como procurámos demonstrar acima, merece-nos mais simpatia uma esquematização de campeonatos de Ralis em função de pisos, que em função de carros.


Pensamos que os RGT não deveriam estar integrados numa classe própria, mas pelo respetivo índice de performance ser incluídos numa única categoria em conjunto com os S2000 e R5.


Através do sistema de lastragens ou da abertura de admissão ao motor, as atuais classes RC3 e RC4 deveriam ser cindidas numa só, equilibrando-se as prestações desportivas dos automóveis inseridos atualmente numa e noutra daquelas categorias.


Uma classe de superprodução destinada aos automóveis de série e genética desportiva que tenham, por exemplo, acima de duzentos cavalos de potência, deveria ser implementada permitindo-lhes competir no CNR, desde que munidos, claro está, dos necessários elementos de segurança, e reduzidos ao mínimo indispensável de componentes mecânicos de competição.


Uma outra classe especificamente destinada a protos, capaz de protenciar a imaginação e o engenho de muitas garagens por esse país fora, albergando e atraindo projetos interessantíssimos como o colocado em prática pela Fastbravo com os F1000 e S1000, é, pensamos, uma filosofia desportiva que a modalidade deveria também ponderar.


b) Automóveis com identidade própria

Sempre encarámos um automóvel de competição como algo mais que um mero meio para praticar automobilismo.

Uma máquina de corridas distingue-se dos carros do dia-a-dia pelas performances, pelo ar tonificado, pela voz grossa e autoritária, ou pela decoração do seu chassis.


Mas pode fazer-se realçar, também, pelo número que ostenta, marca distintiva que muitas vezes o projeta mediaticamente e, com o passar do tempo, solidifica uma relação com os seus seguidores ou fãs.


Nos Ralis é normal não haver carros com números fixos, uma vez por norma são atribuídos prova-a-prova, em tese obedecendo à respetiva ordem de partida.


Mas outras modalidades há onde as coisas não se passam exatamente dessa forma, e a numerologia (chamemos-lhe assim) serve de forte ligação, muitas vezes quase automática, entre um piloto e máquina que tripula.


O nome de Valentino Rossi, no motociclismo, está indelevelmente indexado ao número ‘46’.


Na Nascar (desporto onde os números dos carros têm forte tradição perante os adeptos e importância primordial no âmbito do marketing), Richard 'King' Petty fez carreira ao volante do carro n.º 43, e Dale Earnhardt está imortalizado pelos bólides que conduziu com o n.º 3 estampado nas portas.


Na F1, onde esta época pela primeira vez cada piloto teve a oportunidade de escolher o número da sua predileção que pretendeu ver estampado no respetivo monolugar, há uma ligação mítica entre os Ferrari e o n.º 27, e ninguém esquece, por exemplo, os Williams dos anos oitenta e noventa guiados por Nigel Mansell com o n.º 5 vermelho cravado no nariz das criações de Sir Frank.


No CNR podia equacionar-se experimentar algo assim.


Antes de cada temporada, de um a cem cada um dos concorrentes selecionava o número ao qual gostaria de ser associado, personalizando o décor do carro em função de tal/tais dígito(s), ainda que salvaguardando-se determinadas zonas do chassis para uso exclusivo de patrocinadores oficiais das provas.



c) Pneus e combustível

Ao desenvolvermos uma matriz de CNR assente numa efetiva redução de custos de participação (menor extensão de percursos seletivos, menos dias de prova, etc…), necessariamente há dois itens que nesta perspetiva terão de ser avaliados: os encargos com pneus e combustível. 

Quanto aos primeiros, por exclusão de partes provas mais curtas não necessitam de tantos pneus como Ralis mais longos. 

Ainda assim, dentro de uma filosofia de campeonato que teria de ser devidamente concertada com pilotos e equipas (algo na prática muito difícil, dada a disparidade de opiniões que existe nestas matérias parque fechado fora…), estamos em crer que, sendo possível, deveria ser implementada uma ideia de clara limitação do número de pneumáticos possíveis de utilizar em cada prova, sempre que tal não prejudicasse em excesso a performance dos carros e não colocasse quaisquer reservas em matéria de segurança. 

Sobre o combustível, lançámos mais acima neste trabalho alguns números para análise. 

Na preparação que fizemos para sedimentar as ideias que agora publicamos, encetámos alguns contactos junto de pessoas de insuspeita reputação e larga experiência nesta coisa de preparar carros de Ralis, não tentativa de perceber se é justificável o valor que se paga pelo combustível especificamente destinado a competição, ou se o mesmo é passível de substituição pela gasolina dita ‘comercial’, algo que, aliás, não é inédito na modalidade em Portugal. 

Sendo os preços tão desequilibrados entre os dois géneros de carburantes, há naturalmente diferenças de performance ao nível dos motores, e, dizem-nos, ao nível da durabilidade de alguns componentes dos mesmos. 

Pareceu-nos que as opiniões se dividem nesta matéria, havendo quem defenda abertamente o recurso exclusivo a combustíveis de competição, e existindo quem nos tenha referido que a relação custo/benefício faz pender o prato da balança para o lado da gasolina comercializada ao automobilista comum. 

Ficou-nos como impressão ser um dossiê algo sensível, sobre o qual, num cenário hipotético e caso nos estivesse confiada a responsabilidade de decisão para o efeito, a mesma teria sempre de merecer grande consenso junto dos concorrentes ao CNR, sem que neste processo de recolha de informação que realizámos se conseguisse formar opinião definitiva sobre o tema.

 5) E OS RALIS DE PORTUGAL, DA MADEIRA E DOS AÇORES? 



a) As provas internacionais

O caro leitor perguntar-se-á, com toda a legitimidade, se nos esquecemos das provas de cariz internacional (Ralis de Portugal, dos Açores e da Madeira) que se disputam em solo pátrio.

Não esquecemos.


Nem tão-pouco negligenciamos a sua importância.


Entendemos simplesmente que as mesmas merecem um tratamento especial: uma competição específica que as reúna, e que funcione como um complemento ao campeonato nacional de Ralis no modelo de seis provas que preconizamos, sem pontos de interceção entre si, chame-se-lhe Taça de Portugal, chame-se-lhe Taça de Ouro (que foi implementada sob essa designação, embora com nuances, em 2013), chame-se-lhe Grande Troféu, chame-se-lhe o que se quiser, uma vez que a denominação não será o mais relevante (embora, fazemos o parêntesis, não apreciarmos particularmente o recurso a anglicismos para identificar competições nacionais).


A filosofia a seguir para esta ‘Taça’ (fica provisoriamente este nome no âmbito do presente trabalho), seria em tudo idêntica ao CNR: três Ralis (Rali de Portugal e os das ilhas) a disputar pelos contendores apenas nas respetivas primeiras etapas, com os campeões a ser encontrados de entre quem conseguisse o maior somatório de pontos no total dos três eventos, subdividindo-se, à semelhança do CNR na nomenclatura que advogamos, uma taça nacional de Ralis/terra em todas as categorias de automóveis, a atribuir para os concorrentes melhor pontuados nos Ralis de Portugal e dos Açores, e uma taça nacional de Ralis/asfalto, também em todas as categorias de carros, a conceder aos melhores classificados após a primeira etapa do Rali da Madeira.



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uma série de anos a esta parte que o CNR trabalha sem rede e se apresenta inflacionado relativamente à realidade nacional.

Tem-se vivido a ver se o campeonato ‘aguenta’.


Se ‘aguenta’ organizadores cujas respetivas provas apresentam muitas vezes prejuízos financeiros.


Se ‘aguenta’ um número de inscrições mínimo para que não se caia num destes dias na necessidade de cancelar uma prova por falta de concorrentes.


Uma análise cuidada daquilo que foi a temporada de 2014, mostra-nos que apenas cinco pilotos alinharam à partida das oito provas que compuseram o campeonato nacional (ver tabela de resultados AQUI).


E apenas mais dois estiveram presentes em sete eventos (a presença de Pedro Meireles em Castelo Branco em rigor nem devia contar para esta estatística).


Com um cenário tão desolador em cima da mesa, não havendo sequer quaisquer indícios que o mesmo num passe de mágica melhore nos anos mais próximos, seria prudente desde já (e o ‘já’, é já tardio…) adotar-se medidas para estancar esta tendência, ainda que as mesmas beliscassem alguns interesses em torno da modalidade, ou ainda que num primeiro momento não fossem inteiramente compreendidas por muitos dos intervenientes no campeonato.


Este nosso trabalho, sem ter verdades absolutas nem a veleidade de pretender mudar seja o que for naquilo que vai ser o já anunciado CNR/2015, procura lançar acima de tudo, em termos latos, alguns tópicos de reflexão: se vale a pena persistir num modelo que só alguns pilotos (muito poucos…) conseguem completar em cada ano, ou se valerá a pena ir á procura doutros caminhos, simplificando regulamentarmente a competição, reduzindo-lhe o número de eventos (sem prejuízo daquilo que esquematizámos complementarmente para os Ralis internacionais), reduzindo-lhe a quilometragem seletiva, diminuindo-lhe o número de dias de prova, sem que isso prejudique, pelo contrário, a existência de mais competições para disputar (mais janelas de oportunidade para se poder ganhar).


O que (todos) queremos são boas máquinas (as probabilidades em adquiri-las ou alugá-las aumentam à medida que se poupa nos demais encargos com as provas), o maior número possível dos nossos melhores valores em competição (que muitos deles só podem entrar ou regressar ao CNR se este se tornar mais acessível nos encargos), espetáculo a rodos e Ralis disputados até final.


Queremos fotos excecionais como a que abre este trabalho (a foto do ano, a nosso ver, por personificar na perfeição os valores do desportivismo após um despique intenso pela vitória).


Estas (já longas) linhas devem ser lidas sem traduzir qualquer pretensiosismo da nossa parte.


Partem apenas de alguém que tem confesso prazer intelectual em refletir um pouco sobre uma modalidade de que verdadeiramente gosta.



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A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:

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