quinta-feira, 30 de outubro de 2014

P.E.C. Nº 282: Dez anos é muito tempo. Muitos dias, muitas horas... sem guiar!


A realização de entrevistas de fundo a destacados intervenientes dos Ralis, é um dos objetivos centrais a que nos propusemos desde o início de atividade deste blogue.

Não fazendo da escrita modo de vida e havendo necessidade, em paralelo, de investir tempo no nosso núcleo familiar, tem-nos faltado, portanto, disponibilidade para encetar conversas alargadas com os grandes protagonistas deste desporto.

Sempre nos pareceu fazer sentido que o ciclo de entrevistas publicadas em Zona-Espectáculo começasse precisamente com o piloto que em Portugal melhor incorpora a noção de… espetáculo, e foi nesse propósito que logo em 2010 abordámos José Carlos Macedo para o efeito.

Por motivos diversos não foi possível na altura realizar a entrevista que idealizámos, a mesma ficou suspensa a aguardar melhor oportunidade, e já no decurso do corrente ano retomámos o projeto voltando a estabelecer contacto com o antigo e saudoso piloto de velocidade e Ralis.

Chegou a estar mais ou menos agendada reunião para o efeito na primeira quinzena de setembro passado, fizemos inclusive uma série de recolha documental e trabalho preparatório para levar à conversa, mas gorou-se de novo o nosso intento que continua, desta forma, a aguardar futura concretização.

Na mente tínhamos em síntese, caro leitor, proporcionar-lhe no dia em que se assinalam precisamente dez anos sobre a última presença de ‘Nini’ Macedo nas classificativas nacionais (a data em que esta ‘P.E.C’ é publicada), uma revisitação aprofundada e em discurso direto sobre o seu percurso de muitos anos nesta modalidade, bem como a respetiva opinião sobre o momento (atual e futuro) dos Ralis em Portugal.

escrevemos neste blogue sobre a idiossincrasia muito própria do homem que durante anos esteve ao serviço da Renault, colocada em prática através de um estilo de condução inconfundível e arrebatador que o elevou a um estatuto ímpar na história deste desporto no nosso país, sendo citado com grande frequência dentro da atual geração de pilotos como um modelo e referência a seguir.

Fiel a um estilo de enorme combatividade em toda e qualquer circunstância, o lugar (de grande destaque) que volvidos dez anos a história lhe reserva é, além da extraordinária rapidez, a inabalável coerência com os seus próprios princípios: dar o máximo (ou até um pouco mais que isso) do primeiro ao último metro de cada prova, independentemente de adversários e classificações.

Para o adepto presente na classificativa, os carros de Macedo sempre encheram visualmente mais a estrada que os dos seus adversários diretos, pela simples razão que aproveitar toda a largura do troço e andar (bem) de lado é paradoxalmente, neste género de pilotos, condição indispensável para andar (rápido) para a frente.

Foi nessa velocidade furiosa que construiu a sua lenda.

Foi com a capacidade de criar ilusão ao espetador, fazendo sempre parecer que os automóveis sob sua alçada tinham mais potência que a que o banco de ensaios registava, que construiu um relação de enorme cumplicidade com os aficionados, laços e memórias que, aliás, ainda hoje perduram com manifesta regularidade nos fóruns de debate e análise sobre Ralis.

Após a tomada de tempos final do Rali Iduna Dão Lafões disputado no final de outubro de 2004, prova que Macedo, acompanhado pelo inevitável Miguel Borges, concluiria no 14.º lugar aos comandos do Skoda Fabia TDI, encerrou-se simbolicamente um ciclo de uma certa hiperatividade nos Ralis nacionais que o bracarense interpretava melhor que ninguém.

Nos últimos dez anos paira menos pó no ar das especiais em terra deste país.

Cada curva dos troços em alcatrão está agora riscada ao de leve, quando antes foi intensamente marcada por traços largos e profundos provindos do travar, patinar e derrapar dos bólides ao serviço de ‘Nini’.

Uma década, também, em que a modalidade enterrou o machado de guerra relativamente ao clima de guerrilha permanente que McCedo foi mantendo com as bermas das classificativas que percorreu no seu percurso desportivo…

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segunda-feira, 27 de outubro de 2014

P.E.C. Nº 281: Menina estás ao Janela...


a) Tal como existem diversos estilos de condução de carros de Ralis, do mais exuberante e espetacular até ao mais metódico e eficiente, há também maneiras distintas de cumprir a missão de copilotagem. 

Conhecem-se navegadores que têm como opção um certo princípio de separação de poderes, cingindo o seu trabalho à leitura de notas e interpretação de roadbooks sem intromissões de qualquer espécie na forma como o piloto guia. 

Outros há que, atrevidamente, não se contentando em ser apenas uma de duas metades no interior do carro vão mais além, intervindo diretamente nos assuntos da condução com vista à obtenção de um bom crono na tomada de tempos final da classificativa. 

Essa dualidade de posturas depende sempre, em última análise, do próprio estatuto do piloto. 

Será mais difícil ao navegador ser impositivo perante um piloto experiente e de créditos firmados, que domine (quase) na perfeição o ato de conduzir. 

Mas já será algo natural, sobretudo perante pilotos com menor experiência e em processo evolutivo na modalidade, assistir-se a ações interventivas do pendura na procura de ajudar a melhorar o desempenho de quem vai ao volante. 

As imagens seguintes ilustram com nitidez este estilo mais presencial e incisivo de quem navega. 

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b) Com vinte e cinco anos de presença nestas lides, ao irrequieto e eternamente jovial José Janela, homem de muitas aventuras nos Ralis, já pouco lhe será surpreendente. 

Diversos títulos importantes emolduram-lhe o palmarés. 

No percurso desportivo coadjuvou um conjunto muito alargado de pilotos, dos dois mais destacados membros do clã Lopes até João Fernando Ramos

Entre 2010 e 2012, Janela foi peça fundamental no tirocínio de João Silva dos Ralis disputados na ilha da Madeira para as provas do continente. 

Um jovem piloto inexperiente, embora talentoso e carregado de sonhos e ambição, só podia ligar na perfeição a um navegador com profundo conhecimento da modalidade. 

A parceria solidificou-se, João Silva cresceu imenso enquanto praticante de Ralis melhorando a olhos vistos a condução: rapidamente chegaram as vitórias e títulos. 

com Silva numa fase expansionista da carreira, embrenhado no WRC Academy, o consórcio com Janela terminou de forma algo abrupta e não suficientemente explicada após o Rali de Portugal de 2012. 

Não é, porém, de tal rutura que se reporta o presente trabalho, antes de procurar ilustrar a forma como um navegador pode ser crucial na melhoria de prestações de um piloto. 

Nas imagens que seguem, vemos (e ouvimos) a pedagogia que o copiloto pode exercer perante um condutor em processo de aprendizagem. 

Não só pela injeção de confiança que dá visando que quem guia adote um andamento mais forte. 

Não só pela chamada de atenção de que se socorre nas ocasiões em que os limites estão a ser perigosamente provocados. 

Transparece a espaços destes excertos de filme uma preocupação evidente com aspetos nucleares da condução, como a inserção do carro em curva (talvez o item mais importante na realização de um bom tempo) ou o desenho da trajetória, questões de pormenor que fazem a diferença e só estão ao alcance de penduras de qualidade superior, como é o caso inquestionável de José Janela

Trazer experiência para dentro do carro e emprestar sabedoria a pilotos pouco experientes, será mesmo a maior virtude do navegador de elite, mais que qualquer perfeita leitura de notas ou irrepreensível interpretação do itinerário de prova.







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c) quatro anos Hugo Magalhães (curiosamente o sucessor de José Janela enquanto copiloto de João Silva no WRC Academy) talvez não imaginasse chegar ao patamar onde se encontra hoje.
Navegador bilingue, capaz de trabalhar na língua portuguesa ou no idioma inglês, é hoje em nossa opinião, sem deferências em especial, um dos melhores do mundo na sua área de ação, encontrando-se perfeitamente apto a trabalhar em equipas oficiais e junto de qualquer dos pilotos mais aclamados do WRC.

Do acompanhamento que fazemos do trabalho do jovem pendura de Viana do Castelo, sobretudo nas redes sociais, impressiona a sua capacidade de trabalho bem como o perfecionismo de não descurar o mais ínfimo detalhe na preparação de cada Rali.

Simples e afável na relação com os adeptos, bom comunicador, salutarmente ambicioso em progredir na carreira, é talvez no facto de querer sempre aprender mais que reside a chave do sucesso neste percurso ascensional que o tem levado, ao lado de Bernardo Sousa, até à luta pelas vitórias no WRC2 de 2014.

quatro anos, Magalhães militava no Open de Ralis enquanto navegador de Daniel Ribeiro, com um Peugeot 206 Gti como plataforma de trabalho.

Ainda que não se possa dizer que fosse experiente na função (o início de carreira sucedeu em 2006) e de forma alguma estivesse rotinado nas grandes competições, havia sinais sólidos que, sabe-se hoje, prenunciavam talento acima da média.

O pormenor aos 6m:26s do filme que segue é arte de navegação em Ralis na sua forma mais elevada.

Na fase final do troço e numa zona deveras rápida, Magalhães dita a Ribeiro: “topo frente fundo pelo meio, logo esquerda cinco a fundo 150, alivia um bocadinho”.

Ou seja: numa curva normalmente feita a fundo (a indicação percebe-se estar inscrita nesse sentido no caderno de notas), intuindo tão bem ou melhor que o piloto que o comportamento do automóvel não será o mais são, introduz de forma instintiva um contexto novo, para num rasgo de extraordinária lucidez mandar aliviar acelerador, quando pela lógica se podia limitar ao que lhe era exigível, ditando, sem mais, "a fundo”.

Sacrificando uns décimos de segundo ao tempo final do troço (os mesmos que se perderiam caso o carro entrasse na curva em excesso de velocidade e eventualmente realizasse uma trajetória mais larga em derrapagem, já para não falar sequer numa hipotética saída de estrada), Magalhães explica após a tomada de tempos que “eu mandei-te aliviar ali por causa da reação que ele pode ter para a esquerda, estás a perceber. Isto de pneus já não está muito…”.

O detalhe da perceção do comportamento do carro a partir do banco do lado direito (algo que por definição está a cargo do piloto), é sublime.

A capacidade de, como neste exemplo, numa fração de segundo alterar o guião de prova adequando-o às circunstâncias é fascinante.

É neste género de apontamentos que os grandes navegadores fazem a diferença.

Hugo Magalhães vai chegar muito longe no seu percurso.
    

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quarta-feira, 8 de outubro de 2014

P.E.C. Nº 280: A festa da Taça!


Notícias recentes dão conta da FPAK ter remetido um inquérito muito completo aos concorrentes do campeonato nacional de Ralis, procurando auscultar a opinião destes para as questões mais prementes da competição. 

Assuntos decisivos para os próximos anos, como a redução de custos de participação, enquadramento regulamentar dos carros, ou o próprio formato dos Ralis, integrarão provavelmente tal leque de perguntas.

A iniciativa merece sincero aplauso.

É fundamental que quem tem o poder da tomada de decisões esteja munido de sugestões e da sensibilidade dos intervenientes na modalidade, no fundo quem investe e dessa forma espera legitimamente ter um CNR organizado de acordo com as suas expetativas.

Sempre enaltecemos fortemente as virtudes da democracia direta, ainda que não tenhamos necessariamente a visão que se deva governar sempre em função daquilo que os eleitores mais querem.

Por outras palavras: não temos como verdade insofismável que o modelo de CNR em 2015 tenha de ser exatamente aquele que a maioria dos pilotos pretendam, até porque da monitorização do sentimento geral que perpassa do parque de assistência resultará seguramente opiniões para todos os gostos, dos concorrentes (pouquíssimos) para quem o dinheiro não é aparentemente problema, até aqueles (bastantes mais) que fazem Ralis com um olho no cronómetro e outro no orçamento.

Ainda assim, voltamos a salientar, é extremamente positivo e salutar o facto da entidade federativa procurar ir de encontro às expetativas de quem compete e faz o espetáculo, sempre tendo em mente, a nosso ver, a importância de perceber que ninguém abandonará o CNR em próximos anos pelo facto deste se tornar mais acessível financeiramente, mas seguramente haverá quem possa (continuar a) não participar caso os custos para competir aumentem ou, até, continuem na bitola que conhecemos na presente temporada.

Sobre essa questão, o modelo do campeonato nacional de Ralis para 2015, desenvolveremos em breve algumas ideias mais aprofundadas, uma vez que entendemos ter alguma responsabilidade em concretizar na prática, com exemplos concretos e sem incorrer amiúde a generalidades, aquilo que será a nosso ver a filosofia mais adequada para a competição maior das provas de estrada no nosso país. 

Para já, em complemento ao CNR, temos aí a novel Taça de Portugal de Ralis que irá para a estrada a 15 e 16 de novembro próximos.

A ideia de abrir uma janela de oportunidade aos pilotos no sentido de poderem ganhar mais um título em cada temporada é muito positiva, e a TPR, devidamente burilada e trabalhada atempadamente, pode e deve no futuro criar raízes no calendário anual dos Ralis portugueses.

Avançar no projeto já em 2014, com poucos meses entre o anúncio da pretensão da FPAK e a prova propriamente dita, poderá revelar-se, o futuro o dirá, algo precipitado, ainda que se olhe para este começo um pouco como o ‘ano zero’ desta nova competição.

Estamos numa altura do ano em que do bolo orçamental de equipas e pilotos para a presente temporada já apenas sobram, na esmagadora maioria das situações, algumas escassas migalhas, o que pode comprometer uma lista de inscritos que naturalmente se pretende bem preenchida.

São poucos os pilotos que no final da presente temporada do CNR vão conseguir estar presentes à partida das oito etapas do respectivo calendário, pelo que se adensam as dúvidas quanto à TPR ser suficientemente apelativa para que façam um esforço adicional e se inscrevam numa prova extra.

Não se pode nesta análise esquecer, em complemento, o facto do evento se disputar no Algarve quando a grande maioria das equipas e pilotos são oriundos do norte do país, detalhe geográfico que em termos logísticos também onera a participação na prova confiada ao Clube Automóvel do Algarve.

O processo de escolha da entidade organizadora da prova a contar para a Taça de Portugal de Ralis não deixa, aliás, de ter contornos caricatos e resvalar para alguma ironia: o CAA viu o seu Rali (Casinos do Algarve) no final de 2013 ser preterido no calendário do campeonato nacional da temporada que ainda decorre, por motivos que, insistimos, nunca foram devidamente esclarecidos publicamente, mas que alegadamente se prenderam com uma avaliação menos positiva feita ao tempo pelos observadores da FPAK, mas é agora precisamente ao clube do sul do país que os seus pares confiam, presumimos por insuspeita capacidade e competência para o efeito, a organização do evento, sendo que há a questionar em paralelo os critérios pelos quais, à exceção dos organizadores das provas internacionais (Ralis de Portugal, dos Açores e da Madeira), só as demais entidades que põem na estrada etapas do CNR é que tiveram voto nesta matéria, quando no meio dos Ralis em Portugal sabe-se haver outras dentro do leque de associados da federação bem mais credíveis e avalizadas para o efeito.

À margem de todas estas questões, fica o nosso desejo e votos que a TPR possa ser, já a partir deste ano, como no futebol, a grande festa dos Ralis em Portugal, participada por concorrentes e público, renhida desportivamente e com grande espectacularidade na estrada, aguardando-se com expectativa o «formato diferenciador, quer a nível de configuração, quer a nível de localização» que o Clube Automóvel do Algarve promete colocar em prática já em meados de novembro próximo.

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quinta-feira, 2 de outubro de 2014

P.E.C. Nº 279: Rali Nordeste Transmontano - Jornal 'O Jogo' / 2005


É um dos mais enigmáticos Ralis da história da modalidade em Portugal. 

A informação disponível sobre ele é escassa. 

Imagens alusivas ao mesmo, não encontrámos. 

Pela investigação que realizámos, foi ao tempo alvo de diversas críticas, algumas delas, oriundas sobretudo dos concorrentes, assaz contundentes.

Durou um único ano.

Não deixou saudades.

Disputado nos dias 28 e 29 de outubro de 2005, o Rali Nordeste Transmontano / Jornal ‘O Jogo’ foi a penúltima etapa no calendário do campeonato nacional de Ralis desse ano, aproveitando o elã que a região de Macedo de Cavaleiros havia conseguido com a realização do Rali de Portugal naquelas paragens nos três anos anteriores.

Em substituição do saudoso Rali Dão/Lafões que conquistou fortes pergaminhos na modalidade, ao Estrela e Vigorosa Sport era de novo confiada a responsabilidade de organizar um evento em asfalto pontuável para a disciplina máxima dos Ralis nacionais, tendo a opção do clube portuense recaído em classificativas de asfalto na zona de Trás-os-Montes, ao redor de Macedo de Cavaleiros, tendo como pano de fundo a Serra de Bornes e a barragem do Azibo, ainda que o esquema da prova privilegiasse no primeiro dia a disputa de uma superespecial na cidade de Bragança.

Desenhada em terreno desconhecido, a prova suscitava por isso mesmo alguma curiosidade no pelotão que compunha o CNR há nove anos, mas logo após os reconhecimentos as expetativas desvaneceram-se por completo.

Uma completa antevisão do Rali realizada então por José António Marques no portal Sportmotores, deixava desde logo escapar um figurino de troços excessivamente rápido e desinteressante, com pouquíssima condução, a privilegiar fortemente a velocidade de ponta dos carros devido às extensas secções a rodar sempre de acelerador em baixo.

Os pilotos eram, aliás, suficientemente claros nas críticas às classificativas encontradas.

Carlos Matos, de regresso ao campeonato após ausência de mais de dois anos, em jeito de prenúncio referia que «vou tentar andar o melhor que puder, porém sem exagerar, até porque os troços do Rali Nordeste Transmontano são muito rápidos, diria mesmo excessivamente rápidos», ideia reforçada pelos pilotos oficiais da Renault (Pedro Matos Chaves e José Pedro Fontes), que de comum acordo não tinham pejo em afirmar tratar-se de «um Rali extraordinariamente rápido», enfatizando que «em algumas classificativas, não devemos ter mais do que cinco ou seis curvas definidas nas notas como médias, médias-menos», pois «todas as outras são caraterizadas como rápidas ou a fundo», para concluírem que «os motores vão andar esgotados durante largos momentos, pelo que não achamos que a organização tenha sido feliz na escolha do percurso», rematando Matos Chaves que «em termos de percurso trata-se de um Rali muito pouco interessante».

Afinando pelo mesmo diapasão, Paulo Azevedo, concorrente do campeonato nacional de clássicos, já no decurso da prova em declarações à AutoSport (vd. edição datada de 31-10-2005) era fortemente crítico do modelo gizado: «felizmente para todos (os concorrentes do CNClássicos, nota nossa) não choveu, porque poderia ter acontecido algo de muito grave. Alguns dos troços não faziam sentido, pelo seu figurino demasiado rápido e perigoso. Não entendo como é possível a FPAK aprovar uma prova assim».

Melhor que as declarações dos concorrentes, eram os números a dar conta da rapidez das especiais deste Rali.

Médias em alguns troços acima de 125 quilómetros/hora (com piso molhado) conseguidas pelos mais rápidos concorrentes do CNR, Fernando Prata (navegador de José Pedro Fontes) a revelar que em muitas ocasiões o Clio S1600 oficial rodou a 183 quilómetros/hora (infere-se, antes do motor cortar), ou o sempre desconcertante Ricardo Teodósio a referir candidamente ter alcançado 199 quilómetros/hora de velocidade máxima, dão uma dimensão assustadora dos ritmos conseguidos no evento do Estrela e Vigorosa Sport.

O coro de críticas, porém, não se esgotaria no desenho dos troços.

O facto de se disputar na sexta-feira uma superespecial em Bragança (que teve muito pouco público e deficiente divulgação, mesmo na cidade bragançana), longe do centro nevrálgico da prova sedeado em Macedo de Cavaleiros, obrigando logisticamente à montagem e desmontagem de dois parques de assistência (por meros dois quilómetros de competição), ou o facto do percurso escolhido para o shakedown ter 1,4 quilómetros de extensão, quando os regulamentos da altura obrigavam a um trajeto entre dois e três quilómetros, não permitindo assim a pilotos e equipas uma preparação do Rali da forma mais conveniente, constituíram mais achas para a fogueira de uma prova que nasceria torta e no plano organizacional nunca se conseguiu endireitar.

Nas questões desportivas, algumas curiosidades prendiam o interesse dos aficionados da modalidade.

Miguel Barbosa, sagrado bicampeão nacional de todo-o-terreno no fim-de-semana imediatamente anterior, apresentava-se em Trás-os-Montes em estreia absoluta nos Ralis aos comandos de um Peugeot 206 GTI como carro ‘0’, navegado por Luís Ramalho.

Em rescaldo, diria no final dos acontecimentos que «não deu para fazer grandes comparações em relação ao TT, visto que corri com um carro praticamente de série», mas deixando escapar, porém, que «a diferença mais notória é nós esperarmos tanto tempo para iniciar uma classificativa e depois fazermos tão poucos quilómetros».

Outro dos focos de interesse do Rali era a estreia em pisos de asfalto do Fiat Stilo Multijet, com vista à preparação do projeto da marca italiana para o CNR do ano seguinte no âmbito das viaturas motorizadas a Diesel, agora confiado às mãos de José Sampaio e do navegador Pedro Barbosa.

Não obstante o balanço positivo que a Fiat Auto Portuguesa faria da participação no evento, sobretudo na comparação com os tempos realizados pelos (futuros) rivais Skoda Fabia TDI, certo é que a presença em prova seria abruptamente interrompida após aparatoso despiste na sétima classificativa, agravado por uma forte colisão com o Citroen C2 de Pedro Fins que sairia de estrada no mesmo local minutos mais tarde.

Outro apontamento interessante, à luz daquilo que conhecemos hoje: privado do seu navegador habitual (Paulo Fiúza, ausente em paragens africanas), Pedro Zamith, piloto de um dos Skoda Fabia TDI da equipa Opção 04, socorria-se para esta prova de nova parceria quanto a copilotagem.

Em jeito de antevisão, diria que «vai ser uma novidade, depois de três anos na companhia do Paulo, mas como ele não está no nosso país tive de encontrar uma solução. Creio que não irei ter qualquer problema de adaptação, apesar de esta não ser a prova ideal para uma dupla que se junta pela primeira vez, pois os troços são muito rápidos. Mas espero que tudo corra pelo melhor, de forma a poder continuar a terminar provas, como tem sucedido nos últimos tempos».

A aposta de Zamith envolvia, ainda assim, alguns riscos.

Trocar um navegador de créditos firmados por alguém com apenas alguns anos de experiência no campeonato regional sul e agora em início de tirocínio para o nacional da modalidade, não podia deixar de ser estratégia a justificar alguns pontos de interrogação.

No entanto, não foi por problemas de navegação que o Skoda Fabia TDI não chegaria ao final da prova, e quem se sentou no banco do lado direito do carro checo, segundo as crónicas de então, cumpriu de forma muito positiva a sua função.

Era Inês Ponte, hoje personagem de grande destaque na modalidade enquanto copiloto de José Pedro Fontes no emblemático Porsche 997 GT3, que tantos adeptos tem levado aos troços de asfalto do CNR/2014.

Empatados em termos pontuais à entrada para a penúltima etapa do CNR em 2005, Armindo Araújo e Fernando Peres reuniam o grosso do favoritismo para a prova do EVS, em virtude da rapidez dos troços favorecer claramente, pelo menos no papel, as caraterísticas dos Mitsubishi de produção face aos carros com a especificação S1600 (ver exemplo comparativo de velocidades máximas já abordado anteriormente neste trabalho).

A pouca fiabilidade da nova caixa de cinco velocidades que equipou nesta prova os Lancer MR dos dois pilotos, cedo interferiria decisivamente no desenrolar do Rali, condenando o campeão nacional em título a abandono logo após a disputa da superespecial de Bragança (onde averbou o segundo melhor tempo absoluto), e obrigando o tricampeão nos anos noventa a partir para o segundo dia de refregas com uma pesada penalização de 2m:20s, colocando-o desde logo fora das contas pela vitória.

Se à hecatombe Mitsubishi somarmos um motor a acusar já alguma fadiga no carro de Ricardo Teodósio, estava aberto então palco para, com surpresa, serem os carros de duas rodas motrizes a assumir as despesas da luta pelos lugares cimeiros da classificação geral, designadamente os das equipas oficiais da Peugeot, Renault e Citroen, com a alternância de piso seco e molhado (dada a chuva que se abateu sobre a região em alguns períodos do evento) mas invariavelmente muito sujo e por conseguinte imprevisível e traiçoeiro, a dificultar sobremaneira a tarefa de todos os contendores.

Num cenário destes, rezam as crónicas que Miguel Campos (consultar declarações do piloto famalicense após a vitória aqui) e José Pedro Fontes se envolveram num duelo sem quartel pelo triunfo, alternando entre si vitórias em classificativas (vide dados estatísticos compilados mais abaixo), nunca estando ao longo de todo o Rali separados por mais de doze segundos, para tudo ser decidido nos metros finais da prova, já, digamos, em período de descontos, pela escassa margem de 2,3 segundos a favor do piloto da Peugeot (aquela que é sua antepenúltima vitória averbada no CNR até hoje).

O pódio seria completado por Bruno Magalhães (navegado por Paulo Grave) no segundo Peugeot oficial, já a mais de um minuto e meio de distância, e Fernando Peres conseguia apesar de tudo estancar perdas ao ser sétimo classificado final, dessa forma averbando dois pontos e passando para o comando da tabela de pilotos do campeonato (consultar a classificação final da prova aqui).

No troféu Punto, Jorge Pinto (detentor em título da competição) averbou folgadamente em Macedo de Cavaleiros a primeira vitória do ano, ao passo que Rodrigo Ferreira, líder do troféu (e vencedor do mesmo em 2003), pautava a sua presença neste Rali por uma toada calculista sendo segundo classificado final, partindo como claro favorito para a derradeira etapa do ano a disputar no Algarve.

quanto ao Challenge C2, Victor Pascoal levaria a melhor sobre Armando Oliveira nas difíceis especiais transmontanas, e liderando confortavelmente a competição organizada pela Citroen bastar-lhe-ia estar presente no Algarve para levar o cetro até Amarante.

O troféu Peugeot 206 GTI teria em ‘Mex’ Machado dos Santos e Paulo Antunes os dois grandes animadores da prova, mas uma saída de estrada deste último a juntar a percalço idêntico a que o jovem António Rodrigues não conseguiu também escapar, ajudaram a uma vitória do homem da MCoutinho sobre Francisco Barros Leite, correspondente a um nono lugar à geral na classificação final da prova.

No campeonato nacional de clássicos os elementos da armada Escort levariam galhardamente de vencida as classificativas traçadas em torno da Serra de Bornes, revelando-se mais competente nessa arte Joaquim Jorge (terceira vitória do ano), na frente dos irmãos Rui e Paulo Azevedo.

Polémico, criticado por quase todos, o Rali Nordeste Transmontano / Jornal ‘O Jogo’, disputado há sensivelmente nove anos, revelar-se-ia tão pouco conseguido em termos organizativos como fortemente emotivo no plano desportivo.

Nunca mais o CNR regressou àquelas paragens, e a prova foi substituída a partir do ano seguinte, 2006, pelo Rali de Mortágua que ainda hoje perdura no calendário da competição maior dos Ralis em Portugal.

No topo das (justíssimas) críticas ao Rali transmontano, encontrámos a excessiva rapidez dos troços e o desinteresse destes nos desafios à condução.

A demasiada rapidez dos troços é, aliás, de há muitos anos a esta parte matéria incontornável na discussão da modalidade em Portugal.

Na atualidade, o Rali Cidade de Guimarães é criticado pela excessiva rapidez dos troços.

As especiais do Pinhal de Leiria no eixo São Pedro de Moel/Marinha Grande são também tidas pelos pilotos como muito rápidas.

Nas classificativas de Mortágua, há diversas zonas no interior daqueles eucaliptais onde os carros esgotam o motor, pelo que não podem deixar de, pelo menos em alguns segmentos, ser também deveras rápidas.

Fica o desafio: são os troços demasiado rápidos para os carros, ou, invertendo os termos da questão, será que são as máquinas que conquistaram um nível de performance acima daquilo que as estradas lhes podem oferecer?

Discussão para próxima oportunidade…

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Nota:
- Tentámos em semanas anteriores obter do Estrela e Vigorosa Sport, designadamente da sua secção automóvel, elementos documentais que pudessem enriquecer este trabalho. Para o efeito endereçámos por escrito pelo menos dois pedidos nesse sentido, explicando detalhadamente o nosso propósito. Até ao momento não nos chegou qualquer resposta, facto que talvez ajude a explicar os motivos pelos quais o clube do Porto se encontra há alguns anos afastado da rota das grandes competições automobilísticas nacionais...

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 INFORMAÇÃO ESTATÍSTICA 

 CLASSIFICATIVA N.º 1 

Data: 28 de outubro de 2005.
Designação: Superespecial de Bragança.
Extensão: 2,09 quilómetros.
Horário de partida do primeiro concorrente: 19h:15m.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Bruno Magalhães.
b) Navegador(es): Paulo Grave.
c) Carro(s): Peugeot 206 S1600.

 CLASSIFICATIVA N.º 2 

Data: 29 de outubro de 2005.
Designação: Senhora das Neves '1'.
Extensão: 9,01 quilómetros.
Horário de partida do primeiro concorrente: 07h:58m.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Miguel Campos.
b) Navegador(es): Carlos Magalhães.
c) Carro(s): Peugeot 206 S1600.

 CLASSIFICATIVA N.º 3 

Data: 29 de outubro de 2005.
Designação: Soeima '1'.
Extensão: 5,65 quilómetros.
Horário de partida do primeiro concorrente: 08h:16m.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): José Pedro Fontes.
b) Navegador(es): Fernando Prata.
c) Carro(s): Renaul Clio S1600.

 CLASSIFICATIVA N.º 4 

Data: 29 de outubro de 2005.
Designação: Senhora das Neves '2'.
Extensão: 9,01 quilómetros.
Horário de partida do primeiro concorrente: 10h:04m.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Miguel Campos.
b) Navegador(es): Carlos Magalhães.
c) Carro(s): Peugeot 206 S1600.

 CLASSIFICATIVA N.º 5 

Data: 29 de outubro de 2005.
Designação: Soeima '2'.
Extensão: 5,65 quilómetros.
Horário de partida do primeiro concorrente: 10h:22m.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): José Pedro Fontes.
b) Navegador(es): Fernando Prata.
c) Carro(s): Renault Clio S1600.

 CLASSIFICATIVA N.º 6 

Data: 29 de outubro de 2005.
Designação: Azibo '1'.
Extensão: 7,62 quilómetros.
Horário de partida do primeiro concorrente: 13h:23m.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): José Pedro Fontes.
b) Navegador(es): Fernando Prata.
c) Carro(s): Renault Clio S1600.

 CLASSIFICATIVA N.º 7 

Data: 29 de outubro de 2005.
Designação: Senhora do Aviso '1'.
Extensão: 22,77 quilómetros.
Horário de partida do primeiro concorrente: 13h:49m.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Miguel Campos.
b) Navegador(es): Carlos Magalhães.
c) Carro(s): Peugeot 206 S1600.

 CLASSIFICATIVA N.º 8 

Data: 29 de outubro de 2005.
Designação: Soutelo de Mourisco '1'.
Extensão: 8,02 quilómetros.
Horário de partida do primeiro concorrente: 14h:35m.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Miguel Campos.
b) Navegador(es): Carlos Magalhães.
c) Carro(s): Peugeot 206 S1600.

 CLASSIFICATIVA N.º 9 

Data: 29 de outubro de 2005.
Designação: Murçós '1'.
Extensão: 12,68 quilómetros.
Horário de partida do primeiro concorrente: 14h:54m.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): Miguel Campos.
b) Navegador(es): Carlos Magalhães.
c) Carro(s): Peugeot 206 S1600.

 CLASSIFICATIVA N.º 10 

Data: 29 de outubro de 2005.
Designação: Azibo '2'.
Extensão: 7,62 quilómetros.
Horário de partida do primeiro concorrente: 16h:02m.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): José Pedro Fontes.
b) Navegador(es): Fernando Prata.
c) Carro(s): Renault Clio S1600.

 CLASSIFICATIVA N.º 11 

Data: 29 de outubro de 2005.
Designação: Senhora do Aviso '2'.
Extensão: 22,77 quilómetros.
Horário de partida do primeiro concorrente: 16h:28m.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): José Pedro Fontes.
b) Navegador(es): Fernando Prata.
c) Carro(s): Renault Clio S1600.

 CLASSIFICATIVA N.º 12 

Data: 29 de outubro de 2005.
Designação: Soutelo de Mourisco '2'.
Extensão: 8,02 quilómetros.
Horário de partida do primeiro concorrente: 17h:14m.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): José Pedro Fontes.
b) Navegador(es): Fernando Prata.
c) Carro(s): Renault Clio S1600.

 CLASSIFICATIVA N.º 13 

Data: 29 de outubro de 2005.
Designação: Murçós '2'.
Extensão: 12,68 quilómetros.
Horário de partida do primeiro concorrente: 17h:33m.
Vencedor(es):
a) Piloto(s): José Pedro Fontes.
b) Navegador(es): Fernando Prata.
c) Carro(s): Renault Clio S1600.

 INFOGRAFIAS 

 SENHORA DAS NEVES 

 SOEIMA 

 AZIBO 


 SENHORA DO AVISO 

 SOUTELO DE MOURISCO 

 MURÇÓS 

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