domingo, 13 de julho de 2014

P.E.C. Nº 273: Quando 1 mais 1 pode ser igual a... 1 (mas melhor e maior!)


Uma visita ao sítio oficial da FPAK (que recomendamos) dá-nos conta da existência de oitenta e três estruturas associadas da Federação, cujo trabalho incide na organização de eventos automobilísticos.

Num quadro com números desta grandeza encontra-se naturalmente um pouco de tudo: estruturas que pedem meças a qualquer congénere internacional quanto à capacidade e sabedoria de colocar Ralis na estrada, e outras sem qual expressão no contexto da modalidade nem atividade de relevo conhecida.

'Zona-Espectáculo' é um blogue acérrimo defensor da liberdade de associação.

Mais: entendemos como um sinal particularmente entusiasmante tantas pessoas que comungam connosco do gosto pelas corridas de carros, se organizarem mobilizando-se para procurar viabilizar eventos em torno deste nosso desporto.

A questão é Portugal ser historicamente um país onde as verbas para a prática do desporto motorizado são escassas.

O nosso mercado de provas de Ralis não sendo pobre é no limite remediado.

Num cenário em que o consumidor de provas de Ralis (leia-se: participantes) é no geral pouco endinheirado, oitenta e três operadores a procurar vender o seu produto (leia-se: Ralis) são obviamente demais.

Caso o mercado de Ralis em Portugal funcionasse, como seria desejável, numa lógica pura da oferta e procura, e a espaços o regulador (leia-se: FPAK) não se sentisse tentado a intervir inflacionando calendários desportivos para que mais clubes possam aceder à organização de provas, muitas destas oitenta e três organizações, sobretudo as de menor capacidade, cessariam pura e simplesmente atividade.

No contexto atual, estamos em crer que quinze ou vinte clubes (números meramente indicativos e, reconhecemos, de subjetividade considerável) são suficientes para assegurar no continente e ilhas a organização da totalidade das provas federadas em cada ano.

Pretendemos com isto sugerir que todos os homens e mulheres que desenvolvem atividade em cada uma dessas oitenta e três estruturas (todos eles credores do nosso máximo respeito, e em muitas ocasiões a trabalhar apenas e tão só por pura militância à modalidade), conjugando esforços para que um Rali seja uma realidade, são dispensáveis?

De forma alguma.

Não há pessoas a mais no mundo dos Ralis em Portugal.

O que nos parece é que todo este universo deveria, num cenário ideal, estar talvez integrado em menos clubes mas porventura melhores clubes, sobretudo com maior capacidade organizativa, mais massa crítica e, acima de tudo, mais peso e dimensão para influenciar favoravelmente nos tabuleiros onde se jogam as grandes decisões dos Ralis em Portugal.

Fica-nos por vezes a sensação que a modalidade ainda vive um pouco ao sabor de algumas reminiscências do ser português, em que são muito poucos os que estão dispostos a abdicar da sua celulazinha de prestígio e poder pessoal em prol de realizações maiores.

O sobredimensionamento do número de entidades que organizam Ralis federados no nosso país, já foi, aliás, anteriormente abordado neste blogue.

Mas há outro aspeto que, talvez por questões de natureza cultural e de mentalidade, de igual forma não ocorre nas nossas provas de estada aberta: a partilha de responsabilidades organizativas num dado Rali por dois ou mais clubes.

Não nos recordamos, pelo menos no passado recente da modalidade, de ter lido na ficha técnica de uma prova qualquer coisa como ‘organização conjunta de’.

Dos eventos mais pequenos (mas que nos merecem total respeito) até aos Ralis internacionais que se disputam em solo luso, não está arreigada uma cultura de união de esforços, de experiências e saberes para poder organizar melhor, nem como ambição para colocar um dado Rali dentro de um patamar superior, integrado num campeonato com mais projeção.

Citamos-lhe, caro leitor, um exemplo concreto do que acabámos de referir.

No início de maio do corrente ano, o Clube Aventura do Minho (CAMI) colocou na estrada o Rali de Ponte de Lima, prova pontuável para o Campeonato Regional Norte.

Menos de dois meses depois, o Clube Automóvel de Santo Tirso (CAST), em zonas muito próximas onde decorreu a prova limiana, levou para a estrada o Rali de Viana do Castelo, de igual forma pontuável para o Campeonato Regional Norte.

Gostaríamos de esclarecer que não conhecemos pessoalmente ninguém ligado a algum dos mencionados clubes.

Quer o CAMI, quer o CAST, merecem-nos, aliás, impressão muito favorável pela forma especialmente eficaz e competente como por norma colocam em prática os seus Ralis, bem melhor, sublinhe-se, que algumas outras estruturas às quais, pelos desígnios insondáveis que caraterizam a modalidade neste país, está confiada a organização de eventos do CNR.

Os Ralis de Ponte de Lima e de Viana do Castelo disputados no corrente ano são, inclusivamente, uma aproximação àquilo que defendemos ser a filosofia a seguir nas provas do campeonato nacional: provas simples na sua essência e mais curtas na sua extensão.

Se, num exercício de imaginação, o CAMI e o CAST (voltamos a referir que citamos ambas as estruturas a título meramente exemplificativo) fossem um só clube, ou se em abstrato avançassem para a organização de um Rali de forma partilhada (a colaboração nesta área em Portugal faz-se, em regra, apenas e tão só no recrutamento de pessoas pertencentes a núcleos organizativos alheios para as funções de comissariado de estrada), se calhar poderiam de forma realista colocar as respetivas ambições numa fasquia mais elevada e trabalhar convictamente para a organização na região minhota, junto à Serra de Arga, de um evento integrado no calendário do Campeonato Nacional de Ralis, numa zona por sinal de forte enraizamento e pergaminhos na modalidade.

Continuando o exercício de imaginação, com um trabalho credível, prévio e bem planificado, quem sabe não poderiam até incluir nesse 'Rali do Minho' uma das etapas do sempre interessante Campeonato da Galiza, província onde aliás estão sedeadas algumas das mais importantes equipas do Campeonato de Espanha de Ralis em Asfalto.

Descendo à terra, estamos em crer que no horizonte da modalidade em Portugal não vai estar nos anos mais próximos a equação ‘unir como forma de poder crescer’.

Os mais destacados protagonistas no que respeita à organização de Ralis, não dão quaisquer sinais de pretender derrubar barreiras nesta matéria.

A concertação de esforços institucional entre clubes que, a nosso ver seria desejável, pressupõe uma revolução que talvez a modalidade não esteja sequer preparada para abarcar, revolução acima de tudo ao nível das mentalidades, que é sempre, pelo tempo que precisa e pelas dificuldades que encerra, a mais difícil de concretizar.

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 RALI DE PONTE DE LIMA 
- ver mapas da prova: aqui -





 RALI DE VIANA DO CASTELO 
- ver mapas da prova: aqui -





A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
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sexta-feira, 4 de julho de 2014

P.E.C. Nº 272: CNR, temporada de 2006. Primeiros sintomas de crise...


Uma análise aos anos mais recentes dos Ralis nacionais, demonstra que a temporada de 2006 marcou o início de um processo de desinvestimento na modalidade que perdura até hoje.

Encontram-se aí os primeiros indícios de abrandamento no envolvimento das marcas no campeonato nacional de Ralis.

Essa altura é, também, mais ou menos coincidente com o início da diminuição no número de inscritos nas principais provas de estrada do nosso país, até aos patamares mínimos que temos visto em alguns Ralis dos últimos anos.

Peugeot e Renault, por exemplo, restringiram a participação no CNR, passando de dois carros na época anterior para uma só viatura em 2006, permitindo-se prescindir, respetivamente, de dois campeões nacionais como Miguel Campos e Pedro Matos Chaves para limitar as suas apostas à juventude de Bruno Magalhães (vencedor do troféu Peugeot 2006 em 2004) e José Pedro Fontes (campeão da F3 em 2005), confiando-lhes o volante do 206 S1600 e Clio S1600, respetivamente.

A Citroen substituía a participação oficial de vários anos na modalidade, pelo apoio indireto ao projeto 'versão-cliente’ posto em prática por Vítor Lopes e baseado no C2 S1600.

Sem volante pela primeira vez em quase vinte anos de carreira nos Ralis após o afastamento da marca do double chevron do CNR, Adruzilo Lopes apostaria nas competições de Todo-o-Terreno e em concreto no saudoso troféu Tomaz Mello Breyner by Nissan para, também aí, triunfar enriquecendo ainda mais o seu impressionante palmarés.

Volkswagen e Skoda davam por findos os seus projetos em matéria de Ralis portugueses.

Miguel Campos, anteriormente citado, após quatro temporadas e meia de conquistas (nacionais e internacionais) importantes ao serviço da Peugeot, via-se obrigado a redefinir os contornos da sua participação na modalidade apostando num projeto privado em torno de um Subaru Impreza de produção, quase como se de um regresso às origens e aos dourados anos Mitsubishi se tratasse.

Em jeito de compensação, a Fiat envolvia-se nas provas lusas através de dois Stilo Diesel confiados às mãos sempre muito hábeis de Pedro Leal e, a partir do Rali de Portugal, ao promissor João Ruivo (vencedor no ano anterior do troféu de promoção da marca italiana), apostando em contrariar Francisco Barros Leite e o Seat Ibiza Cupra TDI, bem como um jovem e desconhecido (mas carregado de ambição) madeirense que ensaiava os primeiros passos na modalidade aos comandos de um Skoda Fabia RD TDI (evoluindo ao longo do ano para um Peugeot 206 S1600 e, na fase final da temporada, para um Lancer de produção): Bernardo Sousa, pois claro!

Da pérola do atlântico fazia também o tirocínio para o CNR o multicampeão regional Vítor Sá, apostando num Clio S1600, e como outsiders de luxo nas contas do campeonato apresentavam-se Fernando Peres, Ricardo Teodósio e Víctor Pascoal, os dois primeiros nos Lancer Evo VIII e o último no Subaru Impreza STI WRX, sem esquecer nomes como Pedro Meireles ou Valter Gomes, que também com recurso a automóveis do agrupamento de produção procuravam dar nas vistas para se afirmar como valores seguros da modalidade.

Dois troféus monomarca, com bons pilotos nas suas fileiras, ajudavam a preencher as listas de inscritos e a prospecionar jovens talentos.

A competição promovida pela Peugeot, com quinze equipas inscritas, renovou a aposta nos 206 GTI (designação oficial da competição: ‘Fórmula Peugeot 206’) fazendo evoluir nos troços portugueses (à exceção dos Ralis insulares) um naipe de nomes de insuspeita qualidade como ‘Mex’ (em alguns quadrantes conhecido pela alcunha de Amândio Machado dos Santos), António Rodrigues, Jorge Pinto, Paulo Louro ou Tiago Raposo de Magalhães.

Nas hostes da Citroen, as catorze equipas classificadas no final do ano digladiaram-se nos pequenos C2 Max (designação oficial da competição: ‘Challenge Citroen C2’) proporcionando bons duelos entre nomes como Armando Oliveira, Rodrigo Ferreira, Armindo Neves, Frederico Gomes ou Pedro Fins.

Para o fim deixámos a alusão à equipa Mitsubishi Motors Portugal, sobre quem recaiam os focos de favoritismo para a reconquista do título averbado no ano anterior, ganho aliás apenas na última prova e com muita oposição por parte dos principais adversários.

O piloto ao seu serviço era, como não podia deixar de ser, o virtuoso Armindo Araújo, à entrada de 2006 aureolado, entre outras conquistas, com três títulos absolutos de campeão nacional e com o pensamento já na internacionalização da carreira que ocorreria no ano seguinte no P-WRC.

Um primeiro passo fora-de-portas já havia sido dado em 2005 e logo de forma especialmente auspiciosa, quando o trinómio Mitsubishi/Armindo/Ramalho se apresentou em terras da Galícia à partida do Rally de Ferrol, prova pontuável para o campeonato de Espanha de Ralis de asfalto dessa temporada, e no qual, claro está, pontificavam os melhores carros e pilotos de então no país vizinho.

Um segundo lugar final, só suplantado por Dani Sordo (Citroen C2 1600), indicou com toda a clareza o potencial do homem de Santo Tirso, deixando perceber que a internacionalização da carreira de Armindo seria, como foi, apenas uma questão de tempo.

Ao contrário da época de 2005, em que vários pilotos se envolveram na luta pelo título até final, 2006 foi no CNR um ano sem grande história, tamanha a superioridade demonstrada pelos homens do Mitsubishi vermelho e preto.

Das oito etapas do campeonato Araújo e Ramalho triunfariam em seis ocasiões.

Apenas claudicariam no Rali Vinho da Madeira perante Giandomenico Basso e o mais performante Fiat Grande Punto Abarth S2000, e no Rali do Futebol Clube do Porto quando um erro (raríssimo em toda a sua longa carreira) de Miguel Ramalho ao entregar a carta por avanço no último controlo, levou a equipa a penalizar dez minutos vendo-se dessa forma relegada para a 15.ª posição final.

Ao longo do ano Araújo venceria 43 dos 87 troços disputados.

Sagrou-se campeão nacional com dezoito pontos de vantagem sobre Miguel Campos.

Sem que se soubesse à altura, 2006 seria a última temporada completa de Armindo Araújo no campeonato nacional de Ralis.

não havia Matos Chaves, porque o campeão nacional de 1999 e 2000 tinha pendurado capacete e luvas no final do ano anterior.

Adruzilo apostava no TT para dar continuidade à sua carreira, que felizmente para os Ralis seria sol de pouca dura, regressando pouco depois ao desporto que o consagrou.

Miguel Campos após 2006 veria pela primeira vez em muitos anos o seu percurso desportivo entrar num impasse, e até hoje nunca mais logrou montar um projeto à altura da sua qualidade enquanto piloto.

Rui Madeira também cessava as suas participações a tempo inteiro no CNR, reaparecendo apenas em ocasiões esporádicas integrando a lista de participantes do Rali de Portugal.

A sangria de alguns pilotos referenciais como os que acima citamos não obedeceu a um processo gradual de renovação geracional e, mais perturbador, foi acompanhada de uma debandada progressiva das marcas até ao cenário mais ou menos inóspito que temos vindo a assistir de há três/quatro anos a esta parte.

Desde sensivelmente 2006 até à data as listas de inscritos em muitas das provas do campeonato nacional de Ralis atingiram mínimos históricos, dificilmente compagináveis com uma modalidade que se pretende viva e participada.

É nessa temporada, 2006, que os primeiros sintomas da crise que tomaria de assalto o CNR começaram a fazer-se notar, sem que se tivesse discutido neste entretanto as melhores soluções para os ultrapassar.

 aqui e ali pequenos sinais de que a modalidade pode ser capaz de se reajustar aos tempos de agora, mais por força do contexto (a realidade tem um poder tremendo) que propriamente pela vontade e resiliência dos seus mais destacados decisores.

No entanto, como procuramos ilustrar neste trabalho, os problemas estruturais dos Ralis portugueses são antigos e em quase toda a sua extensão já bem identificados.

Basta recordar que há oito anos atrás, por exemplo, apenas nove pilotos conseguiram participar nas oito etapas que compunham o CNR desse ano...

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RALI CASINO DA PÓVOA
- classificação final: ver aqui -

RALI DE PORTUGAL
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RALI DO FUTEBOL CLUBE DO PORTO
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SATA RALI DOS AÇORES
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RALI VINHO DA MADEIRA
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RALI CENTRO DE PORTUGAL
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RALI DE MORTÁGUA
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RALI CASINOS DO ALGARVE
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A FOTO QUE PUBLICAMOS NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
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