sexta-feira, 31 de janeiro de 2014

P.E.C. Nº 245: Centímetros Kubicos...


Nos últimos dez anos tem faltado alguma irreverência ao campeonato do mundo de Ralis. 

A que é feita a partir de dentro dos carros, com aquela condução raçuda e repleta de ‘nervo’ que nos habituámos a ver e admirar em nomes como Vatanen, McRae, Toivonen, Ragnotti ou Duez, e da qual o último grande baluarte terá sido Gigi Galli

E a que é fabricada por pilotos comunicativos e portadores de especial magnetismo, capazes de dizer e fazer coisas diferentes, com comportamentos aqui e ali fora dos cânones do politicamente correto, como foi até há alguns anos o caso de Petter Solberg

A última década trouxe uma tendência de padronização da modalidade. 

Guiar foi-se progressivamente tornando um ato quase científico, em que os carros evoluíram para pouca margem deixar ao improviso. 

Desequilibrar o carro na travagem ou atacar uma curva em vigoroso power slide, são conceitos que foram caindo em desuso em detrimento da condução direta, trajetórias suaves, e da menor contrabrecagem possível, quase como se de um circuito de velocidade se tratasse. 

Por outro lado, o longo reinado de Sébastien Loeb no WRC coincidiu com a entrada em cena de uma série de pilotos (além do próprio, também Hirvonen, Sordo, Latvala ou Ogier) de personalidade pouco expansiva, nada empolgantes no processo de transmitir ideias publicamente. 

Com um piloto e uma marca a dominar de forma insolente a modalidade, sem quaisquer pitadas de polémica a apimentar este período de dez anos, o campeonato do mundo de Ralis ressentiu-se com a perda progressiva de índices de popularidade. 

No inconsciente, a modalidade no seu expoente máximo anda, como qualquer outro desporto, à procura do seu herói improvável, alguém que rompa com algum cinzentismo que a tem vindo a toldar. 

Neste momento, quem está mais próximo de aceder a esse patamar será porventura Robert Kubica

Não deixa de ser contraditório que alguém apenas com uma temporada completa disputada no mundial de Ralis, recolha mais simpatias e atenção que alguns dos seus adversários com muitos anos de carreira. 

Do leque de explicações para que tal se verifique, a primeira encontrará eco desde logo na própria personalidade do piloto polaco ao serviço da Ford, sempre muito sincero, bastante terra-a-terra, claro e direto no pensamento e na forma de o expressar, recusando recorrer à mensagem ambígua e cifrada ou rejeitando os lugares-comuns que as assessorias de imprensa tão bem sabem urdir. 

Kubica comporta-se como qualquer um de nós. 

Daí que sendo em certo sentido um ‘dos nossos’, haja um número crescente de adeptos que cada vez mais se identifica com ele. 

Outro elemento a considerar é a determinação (diríamos, obstinação) de que tem vindo a dar mostras para debelar as limitações físicas decorrentes do seu acidente de 2011 (num paralelismo com muitos pontos em comum com Alessandro Zanardi), nunca esmorecendo nem se resignando ao fatalismo, que será outro dos aspetos a concitar profunda admiração a quem segue de perto o automobilismo. 

Por fim, o estilo de condução. 

A abordagem aos Ralis sem meio-termo e despida de calculismo. 

O querer ganhar, acrescentando algo à modalidade. 

As imagens de Robert em troço transparecem toda uma filosofia assente na noção de esticar a corda um pouco mais e mais, acreditando sempre que as leis da física a farão aguentar sem rebentar. 

No caso do carismático piloto polaco, por sinal a corda até tem a espaços rebentado

Com dois Ralis disputados com carros da categoria WRC em provas do mundial, o saldo está a descoberto aparecendo em extrato na parcela dos débitos… três aparatosas saídas de estrada. 

Para qualquer aspirante a fazer carreira ao mais alto nível, estaríamos perante um exemplo flagrante de falta de liquidez para fazer face às exigências da competição. 

Com Kubica tudo é diferente, uma vez que lhe são conhecidos créditos como o título de WRC2 logo no primeiro ano em que esteve envolvido no campeonato do mundo (sem concorrência de vulto, é certo, mas ainda assim ganhou deixando a pairar no ar o espetro de alguma surpresa), a participação, já em 2014, na prova de abertura do campeonato Europeu (Janner Rally), que ganhou de forma dramática ao transformar uma desvantagem de doze segundos à entrada da derradeira especial num bíblico triunfo com vinte segundos à melhor sobre o segundo classificado final, ou mais recentemente em Monte Carlo, quando venceu dois troços e liderou a prova, beneficiando, é certo, de um contexto favorável, mas ainda assim dando mostras de uma determinação férrea que é de aplaudir. 

É neste oito ou oitenta que Kubica respira. 

Competir sob conceitos analgésicos como ‘pretender antes de mais chegar ao fim’, ‘acumular quilómetros’, ou ‘o objetivo é sobretudo ganhar experiência’, é algo que o polaco sempre preteriu, mesmo nos seus anos de competição em monolugares, em detrimento de um bom ginseng feito de pé em baixo e ligeiros cheiros de travão

Robert tem as caraterísticas certas para se tornar muito (ou, sob outro ângulo de análise: ainda mais) popular à escala global: o cordeiro tímido fora do carro que se metamorfoseia num lobo predador logo que entra dentro dele, naquela bipolaridade que no passado gerou o fascínio ao redor de nomes como os citados Colin, Henri ou Ari

Ainda assim, neste balancear permanente entre momentos arrebatadores e saídas de estrada com o seu quê de comprometedoras, talvez seja importante, pelo menos para já, baixar as expetativas ao redor do piloto da M-Sport. 

Como referimos mais acima, é inegável que o campeonato do mundo de Ralis anda ‘desesperadamente’ à procura de um herói improvável, de um piloto que seja portador de especial carisma e galvanize, pela diferença, os aficionados em torno da modalidade, sobretudo os que por um conjunto de fatores estão hoje céticos ou até mesmo distanciados da mesma. 

Não obstante algum frenesim mediático em seu torno, é a nosso ver algo prematuro saber para já se Robert Kubica será esse ‘Messias’, quanto mais não seja porque nem sequer é líquido, a julgar pelas declarações que o polaco tem proferido publicamente, que seja nos Ralis o futuro da sua carreira desportiva em anos vindouros.













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domingo, 26 de janeiro de 2014

P.E.C. Nº 244: Vozes da rádio... e da televisão!


Dedicámos algumas linhas no nosso anterior trabalho a Arganil

Agora, na presente P.E.C., apontamos a bússola um pouco mais a sul, em direção à Lousã

No que respeita a Ralis, pode-se dizer que as antigas classificativas da zona da Lousã pelas suas características fazem parte da área metropolitana de Arganil

O troço em asfalto que descia a Serra até terras lousanenses roça a perfeição, seja nos desafios ao limite das máquinas, seja na exigência de condução. 

Em terra, a conjugação das palavras Lousã e ‘Relvas’ é por si só suficientemente expressiva dispensando palavras adicionais e, aliás, sobre a emblemática especial já neste espaço redigimos em agosto de 2011 algumas linhas e, até, publicamos diversas fotos do respetivo trajeto

de tudo um pouco naquele percurso a rondar a vintena de quilómetros. 

Uma subida, ao princípio lenta e depois mais rápida, com partida junto ao povoado de Cacilhas, levava os concorrentes Serra acima nos estradões de acesso às aldeias de xisto, percorrendo, depois, alguns quilómetros no planalto numa zona de grande rapidez, para tudo culminar numa longa e difícil descida até à famosa represa de água, a escassas centenas de metros das chamadas Piscinas do Dr. Bacalhau

'Lousã/Relvas' era uma classificativa dotada de particular telegenia, que durante anos a televisão pública, quando ainda praticava serviço público, utilizou para fazer alguns dos mais espetaculares diretos do Rali de Portugal. 

As imagens que de seguida partilhamos (lindíssimas as colhidas a partir do helicóptero) dão conta desse especial talento de Lousã/Relvas em se insinuar para as câmeras, sobretudo naquele planalto desnudado que os carros ziguezagueando pareciam sensualmente acariciar, ou no final do troço quando iludiam o espetador parecendo levitar sobre o espelho de água. 

Porém, há nestas imagens outro aspeto que nos traz a este trabalho: os jornalistas que participam nos diretos da RTP, e que pela idiossincrasia da sua função são parte fundamental e decisiva da história do Rali de Portugal. 

Com elevada dose de probabilidade, estes homens e mulheres (entre outros profissionais de informação que poderíamos citar) gostam muito da modalidade. 

Admitimos que num cenário em que têm de ser objetivos e factuais, é-lhes provavelmente difícil sucumbir à tentação de saltar para a borda do troço e incentivar o seu piloto preferido (que também os têm, porque em paralelo à condição de jornalista são de igual forma aficionados por este desporto)

Porventura ao fazer o trabalho de nos contar a prova sob as amarras do microfone e do auscultador, preferem secretamente, como o comum dos adeptos, narrar peripécias a partir do ‘conforto’ da roulotte de cervejas e bifanas mais próxima. 

Os Ralis são uma realidade a 4D

a dimensão da imagem dada pela condução dos pilotos. 

a dimensão sonora que nos é trazida pelos motores dos carros. 

O público é a dimensão humana da modalidade. 

E por fim, a que resta (e sem a qual as demais três, isolada ou conjuntamente, fazem sentido), a dimensão da palavra, escrita ou falada, expressa por todos os que de uma forma e de outra estão envolvidos no mundo dos Ralis. 

Não há festa que se preze (e o Rali de Portugal é antes de mais uma imensa festa) que não seja abrilhantada pelos respetivos speakers, e nessa medida é sempre de realçar o trabalho de todos que ao longo dos tempos vêm projetando o evento nos jornais, rádios, televisões e internet. 

Luís Caramelo, Paulo Solipa, Teresa Canto Noronha, José Pinto, João Paulo Almeida, Ricardo Mota, e António Nicolau (recentemente falecido), presentes pela voz nas imagens que seguem, com maior ou menor talento, com maior ou menor relevância, relatando e entrevistando, são também, entre outros profissionais do jornalismo, pedaços da história do Rali de Portugal, marcando no evento capítulo importante através da arte de dizer os Ralis





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domingo, 19 de janeiro de 2014

P.E.C. Nº 243: Lá de cima do alto do Açor, onde a vista alcança quase tudo o que os Ralis significam...


quem defenda que a melhor forma de medir o caráter de uma cidade é observá-la de cima, numa vista aérea, ou então ao longe, contemplando os seus recortes.

Em matéria de Ralis, acreditamos que a grande metrópole portuguesa chama-se, diga-se o que se disser, Serra do Açor.

Olhando-a do ar, ou pelo menos a partir dos seus pontos mais altos, percebe-se a grandeza e magnitude dos quilómetros de classificativas que ali se podem disputar, cheios de subidas e descidas íngremes, ravinas de cortar a respiração, em estradões que tão depressa estão suspensos no topo de um monte como depressa imergem num qualquer vale profundo.

Essa montanha-russa de troços, por aquilo que representa para todo o aficionado de Ralis que se preze de o ser, assumiu ao longo dos anos uma importância capital no contexto da modalidade, decerto presente ainda nas melhores memórias de quem viveu os dias e noites de Arganil.

Os dois vídeos que abaixo publicamos, expurgados de retoques e por isso mesmo sublimes na sua autenticidade (a nossa vénia aos respetivos autores), vincam essa ideia.

O primeiro, colhido na zona mais alta do Açor, mostra o esplendor da região (em fundo, os Penedos Altos), as filas de carros dos espetadores a perder de vista, os matraquear dos helicópteros, as sirenes dos ‘zeros’, pó, o público entusiasta, e o som do vento cortante só eficazmente combatido com paliativos etílicos.

Em suma, todos os ingredientes necessários para confecionar a magia da modalidade.

Estávamos em 2000.

Na especial de 'Piódão' (24,78 quilómetros).

Uma edição do Rali de Portugal deveras intensa, em que três pilotos alternaram seis vezes no comando da prova para após a ronda de Ponte de Lima o saudoso Richard Burns, coadjuvado por Robert Reid, carimbar o seu nome na lista de vencedores do evento.

O segundo vídeo, obtido na sequência de ganchos a subir (a subir bastante, diga-se) após a aldeia de Salgueiro rumo a Selada das Eiras, foi colhido cinco anos antes, na especial de 'Folques/Lomba' com uma dúzia de quilómetros de extensão.

Um Rali também ele fabuloso e particularmente disputado, que proporcionou a uma luta sem quartel entre Carlos Sainz e Juha Kankkunen, favorável ao primeiro por escassos doze segundos no final das hostilidades.

Também nestas imagens se incorpora muita da essência de Arganil.

A região fascina-nos.

Muitas vezes é com um sorriso condescendente que lemos ou ouvimos os adeptos empedernidos do Fafe Rally Sprint ou do putativo Sintra Rally Sprint na defesa acirrada das respetivas damas (expressão das ‘guerras’ espúrias entre norte e sul do país ou, com maior dose de realismo, entre Porto e Lisboa), e ninguém esboça um gesto na defesa de um Arganil Rally Sprint, zona do país que até 2001 teve uma importância no contexto da modalidade pelo menos tão grande quanto as outras duas anteriormente citadas.

Circunstâncias da vida fazem-nos deslocar com regularidade a itinerários relativamente próximos de Arganil.

Como uma necessidade imperiosa e irresistível, as nossas atenções desviam-se amiúde em direção aos cumes que vão do Colcurinho até ao Monte Trevim, na Serra da Lousã.

O skyline do Açor é invariavelmente belo, tanto quanto sublimes são as nossas memórias daquelas paragens.

O nosso olhar perde-se naqueles recortes montanhosos e, asseguram-nos, fica vítreo e algo perdido, quiçá imaginando o dia em que os melhores pilotos e carros do mundo voltarão a evoluir naquelas estradas.

É nessa mesma altura que invariavelmente a nossa mulher e companheira de sempre nos dá ameaçadora cotovelada, alertando-nos pacientemente para a necessidade de conduzir com atenção à estrada… 




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sábado, 18 de janeiro de 2014

P.E.C. Nº 242: CNR/2014. No meio (não) está a virtude...


No verão de 2012, em tom coloquial um antigo campeão nacional de Ralis confidenciou-nos mais ou menos as seguintes palavras: «quando for para lutar ao segundo, entre outros, com o Peres, o Adruzilo, o Pascoal, o Campos, eventualmente o Madeira, o Bruno, o Moura, ou o Bernardo, sou, quem sabe, capaz de voltar, desde que os custos de participação sejam razoáveis e de acordo com este tempo que vivemos»

Passou entretanto ano e meio. 

Os custos de participação para quem pretenda realizar o C.N.R em patamares de competitividade continuam «a não ser razoáveis, nem minimamente de acordo com o tempo que vivemos». 

alguns dias atrás a F.P.A.K fez anunciar as linhas mestras que regerão em 2014 a competição maior dos Ralis em Portugal. 

O número de etapas do campeonato passa de cinco para oito, ao incluir os especialmente onerosos Ralis dos Açores, da Madeira, e de Portugal. 

Dir-se-á em defesa do modelo preconizado para a temporada já em curso, que ‘apenas’ o somatório dos seis melhores resultados de cada piloto contarão para as contas finais do campeonato. 

Porém, soube-se com surpresa, haverá uma majoração pontual (cinco pontos) a premiar a presença em cada prova 'adicional', o que obviamente desequilibrará os pratos da balança a favor de quem possa disputar a totalidade das oito etapas do C.N.R. 

Por muitos jogos de palavras que se queiram realizar, disputar o campeonato nacional de Ralis passa a ser significativamente mais dispendioso. 

Os custos de participação estão, portanto, «cada vez mais longe de ser razoáveis». 

E de forma alguma «de acordo com este tempo que vivemos». 

Encontrar patrocínios para fazer Ralis em Portugal é tarefa árdua. 

Tradicionalmente sempre o foi. 

A predisposição para investir na modalidade só pode ser diminuta, quando se sabe que o retorno, por várias ordens de razão, é mais que duvidoso. 

Quando o bom senso recomendaria um esquema competitivo que privilegiasse uma forte contenção de custos a quem se dispõe a participar, o elenco federativo dá precisamente sinais opostos, mostrando-se absolutamente incapaz de estabelecer condições para atrair pilotos e equipas ao campeonato. 

Começa aqui um dos grandes problemas dos sucessivos responsáveis da F.P.A.K de há vários anos a esta parte. 

A entidade que gere os destinos do automobilismo português habituou-se a atribuir uma espécie de R.S.I às entidades organizativas, confiando-lhes um número de provas desfasado da realidade (agravar em 60% as etapas do C.N.R é o melhor exemplo disso mesmo), enquanto vai olhando para quem compete com a mesma voracidade com que o Ministério das Finanças encara o depauperado contribuinte português. 

Nunca tivemos da missão da F.P.A.K uma visão minimalista, segundo a qual ela se deva limitar a ser o garante dos interesses dos clubes seus associados. 

O estatuto de utilidade pública desportiva que lhe é reconhecido pelo Estado Português ‘obriga-a’ a criar condições favoráveis para a prática desportiva, promovendo (ou encontrando quem se substitua a si nessa função) a modalidade, atraindo novos valores para a competição, e procurando fidelizar quem já se encontra envolvido no campeonato nacional de Ralis. 

Nada disso está a ser feito. 

Entre fortes críticas ao modelo preconizado para o campeonato nacional de 2014 e, pior, avisos muito concretos de não participação, a temporada inicia-se sob o reino da indefinição quando, por esta altura, as energias deviam estar centradas na divulgação dos projetos desportivos que iremos ver evoluir já no próximo mês de fevereiro no Rali Serras de Fafe

A entrada em cena de Manuel Mello Breyner e Joaquim Capelo enquanto os mais altos dignatários da modalidade no nosso país começou, aliás, mal. 

A ideia de rotatividade de provas merece-nos em abstrato simpatia, se a ela estiver associado o princípio de estimular um trabalho criterioso e abnegado dos organizadores para que não vejam as suas provas preteridas na época seguinte. 

Por conseguinte, no final de cada temporada devem ser afastados do C.N.R os Ralis cujas organizações tenham negligenciado aspetos nucleares do respetivo caderno de encargos. 

Para 2014, será o Rali Casinos do Algarve, prova com fortes raízes no calendário do campeonato nacional, que sairá do calendário para dar lugar a Rali a disputar na região da Beira Baixa, sob a égide da Escuderia Castelo Branco

É nossa convicção que na cidade beirã se trabalha muito e bem em matéria de automobilismo, pelo que este voto de confiança na sua prova de estrada é bem-vindo e justificado. 

No entanto, daquilo que fomos lendo e ouvindo logo que se soube publicamente desta tomada de decisão, o tom de críticas engrossou porque praticamente ninguém compreendeu a razão de ciência da exclusão do evento levado para a estrada pelo Clube Automóvel do Algarve, logo ele que em 2013 fez um trabalho notável na promoção do evento e é tido pela esmagadora maioria dos concorrentes como um dos Ralis melhor organizados de todo o calendário nacional. 

Até hoje, data em que redigimos estas linhas, não se alcança em que aspetos em concreto falhou clamorosamente o organizador da derradeira etapa do campeonato de 2013 para não lhe ser confiada, de novo, a missão de colocar na estrada um Rali pontuável para o campeonato de 2014. 

Pior: as semanas passam, e a F.P.A.K aparentemente não se sente na necessidade de dar explicações para o efeito. 

Esta polémica, quando eclodiu, foi habilmente estancada ao lançar-se de imediato para a opinião pública um fator de novidade (0,5 pontos adicionais pela vitória em cada classificativa) que em abstrato é interessante e pode levar para a estrada mais espetacularidade, na medida em que secundariza a gestão em detrimento da rapidez pura e dura

A não ser num cenário em que um piloto possua um automóvel manifestamente mais performante que os dos seus rivais, e por isso lhe seja fácil, sem forçar, vencer troços, este é um ponto positivo e inovador que merece ser realçado

Outra matéria que nos gera alguma perplexidade é a F.P.A.K sentir-se tentada a fazer recomendações sobre o (elevado) valor de inscrição para os Ralis do C.N.R

Quando seria suposto as regras do mercado funcionarem e as verbas de admissão a cada prova serem o exato ponto de interceção entre aquilo que cada organizador cobra para ter o máximo de inscritos possível (e o evento pagar-se pelo menos a si próprio), e o que os concorrentes estão dispostos a pagar para competir, a entidade máxima do desporto automóvel decide intervir ‘tabelando’ de forma uniforme um valor mínimo em todas as etapas do campeonato

O cenário não é difícil desde já antecipar: os clubes, escudados na recomendação em questão, praticarão a taxa de inscrição ‘sugerida’, sejam aqueles que não negligenciam a segurança, investem na promoção da sua prova e apostam em criar boas condições de trabalho a equipas e concorrentes, sejam os que eventualmente aligeirem questões nucleares no plano organizativo e venham a prestar um mau serviço global à modalidade. 

E aqui não consta que venha a haver reembolsos caso o 'cliente' (quem compete) reclame ou demonstre, com razão, que o produto que lhe foi vendido (e para o qual pagou previamente) não está de acordo com as suas expetativas ou com o que lhe foi prometido… 

Do plano de atividades da F.P.A.K para os Ralis na temporada já em curso, tem sido dado especial ênfase à denominada Sprint 2014 Master (porquê o invariável recurso a anglicismos para designar competições disputadas em Portugal?), que mais não é que a intenção de padronizar critérios e conferir dimensão competitiva aos Ralis Sprint, competições muito em voga e que vão recrudescendo por todo o país. 

O baixo custo para quem participa e para quem organiza tem sido o polo de atração deste tipo de provas nos últimos anos, mais liberais no que respeita à admissão de viaturas se comparadas com os Troféus Regionais, o antigo Open e o Campeonato Nacional, muito compactas, com pouca extensão de troços cronometrados, que se afirmam, em suma, pelos diminutos encargos para quem compete. 

Não achamos que os Ralis Sprint sejam por si só uma mudança de paradigma dos Ralis em Portugal. 

Antes de mais são uma decorrência ou, se quisermos, uma necessidade de remar contra campeonatos de expressão nacional caros, algo ‘elitistas’, e com pouca predisposição para acolher viaturas que não estejam de acordo com os cânones homologatórios mais recentes. 

No fundo, em sentido figurado, só joga com bola de trapos quem não tem dinheiro para a bola de catchu, mas ninguém seguramente prefere a primeira a esta última. 

Reside aqui, julgamos, a grande contradição do atual elenco federativo no que respeita à conceção que evidencia dos Ralis portugueses. 

Enquanto se testa uma competição de baixos custos, atribuindo-lhe até um caráter de verdadeiro campeonato para 2015, na franja oposta aumentam-se exponencialmente as verbas a despender para competir no Campeonato Nacional. 

Pensamos que no meio pode estar a virtude, e que o caminho a seguir passa a médio prazo pela redução dos custos de participação numa temporada completa, limitando-se as etapas do calendário a seis/sete provas por ano, todas em solo continental e apenas com um dia de duração na estrada, num total máximo de setenta/oitenta quilómetros cronometrados, fornecedor de combustível único, limitação do número de pneus por prova, recurso a viaturas do agrupamento de produção, categoria R3, ou GT’S niveladas em termos de performance para todo o tipo de terreno por sistema de pesos, e com mais abertura de admissão ao motor para maior competitividade (desde que tecnicamente viável e a não fazer disparar orçamentos), entre outras ideias a debater, com vista, lá está, a que «os custos de participação sejam razoáveis e de acordo com este tempo que vivemos». 

Repare-se que nem estamos a inventar nada de especialmente original. 

Se olharmos atentamente para uma realidade como a inglesa, tida por muitos como a pátria do automobilismo e onde inequivocamente existe mais dinheiro para a prática dos Ralis que no nosso país, verificamos que para 2014 haverá um campeonato com sete eventos (o Rali da Grã-Bretanha, pontuável para o mundial, pura e simplesmente não entra no calendário), em regra com o formato de um dia para verificações técnicas e outro para competir (à exceção do Rali da Ilha de Man, popularizado como Manx Rally, agora de regresso à mais importante competição britânica), um total de quilómetros em luta contra o cronómetro similar ao que se verifica em Portugal, e onde não entram nas contas do título carros onerosos como WRC’S, S2000, ou até mesmo os novos R5. 

A título de exemplo e para reforçar o que atrás desenvolvemos, dir-se-á para concluir que os últimos dois campeões britânicos de pilotos (Keith Cronin em 2012; Jukka Korhonen em 2013) foram-no ao volante dos Citroen DS3 R3T, precisamente o tipo de viaturas cá em Portugal depreciadas quando conduzidas em anos recentes por Ivo Nogueira, João Silva (retirados, esperamos temporariamente, do C.N.R), Paulo Neto, Armindo Neves ou Joaquim Bernardes, numa filosofia de competição que potencia talentos como o citado Cronin, Tom Cave, ou Elfyn Evans, todos à procura de projeção internacional. 

No dia em que o C.N.R afinar pelo mesmo diapasão, procurando trazer de volta quem esteve e já não está, fidelizando quem está ao apresentar-lhe bons motivos para continuar a estar, e atraindo quem não está mais gostaria de poder estar, a competição maior dos Ralis nacionais estará no bom caminho para voltar aos índices de popularidade de um passado já distante, com os nossos melhores valores a digladiarem-se ao segundo aproveitando todos os metros de classificativa, eventualmente com as marcas a envolver-se de novo na modalidade a título oficial.

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Notas finais:
- O presente trabalho não é um libelo acusatório contra as entidades/clubes que organizam Ralis em Portugal. O nosso respeito por quem investe as suas energias, tempo e dinheiro, contribuindo para que cada prova vá para a estrada, é total. Simplesmente entendemos que o espartano mercado de automobilismo do país não consegue justificar um número tão elevado de clubes a operar na modalidade. Acreditamos que a realidade caminhará num futuro próximo para um processo de fusões e cisões, culminando talvez em menos entidades organizadoras, mas dotadas de mais escala, mais influência e maior capacidade operacional.
- Em contraponto, também não nos parece que em matéria de C.N.R os pilotos sejam vítimas indefesas do atual contexto. A impressão que fica é uma enorme incapacidade de quem compete para preconizar alternativas à filosofia que a Federação tem vindo a colocar em prática há anos a esta parte. Sobra em críticas o que falta em ideias. Não há um projeto conjunto e estruturado, visando criar condições para a prática da modalidade a valores razoáveis a médio-prazo. As associações representativas dos pilotos têm pouca expressão e não falam a uma só voz. Se bem interpretamos a sensação geral que perpassa na opinião pública, desde que cada um deles se ‘safe’, pouco importa criar condições sustentáveis para que outros se ‘safem’ também…
- Sobre a propalada redução para 2014 dos valores para as licenças desportivas, taxas de inscrição nas provas, homologações e passaportes técnicos, não deixaremos de proferir opinião logo que tais medidas estejam implementadas na prática e medidos com clareza os seus efeitos.
- A legalização de carros de competição para, ainda que com nuances, circular na via pública, é uma ótima ideia caso consiga chegar a bom porto.

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segunda-feira, 6 de janeiro de 2014

P.E.C. Nº 241: Em toada de Massimo attack...


Nota de abertura: 
Massimo Biasion, bicampeão do mundo de Ralis, comemora hoje cinquenta e seis anos. 
Para assinalar a efeméride, em jeito de tributo publicamos o trabalho que se segue.


I)


A Itália é seguramente um dos países com maior tradição automobilística em todo o mundo.

Dali emana uma lenda inquebrantável chamada Ferrari, ou o culto fervoroso em torno da Alfa Romeo. 

Ali se disputa, a título de exemplo, no eterno templo da velocidade, o ancestral Grande Prémio de Monza de F1.

Em matéria de Ralis, da ‘bota’ mediterrânica ao longo de tempos imemoriais chegam-nos testemunhos como (entre diversos outros que poderíamos elencar) as míticas ‘Mille Miglia’, ou carros como os Fiat e Lancia que comprovam a importância histórica dos transalpinos quanto às competições de estrada aberta. 

Curiosamente, um país que tem uma relação tão física e intensa com o automóvel nunca foi capaz de produzir em quantidade nomes que se (a)firmassem no mais alto patamar da modalidade. 

Antes da formalização do campeonato do mundo de pilotos em 1979, houve vários italianos a brilhar nas provas internacionais mas apenas o lendário Sandro Munari vincou de forma evidente artes de excelência e talento acima da média. 

Seguiu-se um longo período de nove anos em que o campeonato mundial viveu do jugo opressor dos nórdicos (havia de facto Walter Rohrl, mas a Alemanha relativamente a Ralis era, e ainda é, uma espécie de Finlândia de Baixo…) perante a concorrência do sul da Europa, e poucos eram os talentos a emergir provindos dos países latinos que pudessem contrariar a hegemonia de suecos e finlandeses. 

Em meados dos anos oitenta, um não-nórdico começava todavia, discretamente, a construir alguma respeitabilidade no WRC. 

II)

Quando as atenções dos média e aficionados deixavam por momentos de incidir sobre os grandes pilotos de então, percebia-se haver em Massimo Biasion um potencial muito grande, decorrente não só do seu título europeu em 1983 (que lhe abriria as portas dos competitivos Lancia da equipa Jolly Club a partir do mundial do ano seguinte), mas acima de tudo na comparação de cronos com os incontornáveis Markku Alén e Henri Toivonen, seus colegas de equipa ao serviço da marca italiana. 

A condição de piloto latino era de certa forma um labéu que impedia sobre os ombros de Biasion.

Olhado com algumas reservas por grande parte da comunidade diretamente envolvida no campeonato do mundo, focada quase em exclusivo ao redor dos feitos e talento dos flying finns, ‘Miki’ terá sabido aproveitar esse facto em seu benefício para, na sombra dos seus companheiros de equipa, ir em três anos encetando um processo gradual de aprendizagem sobre a modalidade na sua expressão máxima. 

Pode-se dizer que Biasion, sempre acompanhado pelo indispensável navegador Tiziano Siviero (a estabilidade de parceria entre piloto e copiloto colhe sempre dividendos), assimilou depressa e bem o que era necessário para chegar ao topo da hierarquia do WRC. 

Em três anos de programas incompletos no mundial chegaram os primeiros pódios, um número de vitórias em troços suficientemente expressivo para não deixar dúvidas quanto à sua tremenda qualidade (dispensamo-nos de recordar o quão eram formidáveis os seus rivais, na quantidade e talento), e o primeiro triunfo absoluto, no Rali da Argentina em 1986. 

Parco em palavras e de feitio deveras discreto, pouco atreito, portanto, a produzir frases polémicas nem a envolver-se em acidentes aparatosos (requisitos que muitos ilusoriamente defendem ser necessários para se alcançar neste desporto o estatuto de herói global), Massimo ia preparando com consistência aquilo que os mais atentos já antecipavam: o assalto ao título mundial nos anos seguintes. 

O final da temporada de 1986 traria mutações significativas no mundial de Ralis, e o ano seguinte começava sob signo das maiores incógnitas. 

A Lancia, ao contrário de algumas das principais rivais, sinalizava a sua presença no WRC com três carros (agora o modelo Delta HF de tração total) confiados a Juha Kankkunen, Markku Alén (os dois grandes dominadores da temporada anterior) e Biasion

Ao homem de Bassano del Grappa estava fadado o papel de patinho feio numa equipa com duas estrelas de tremenda qualidade como os citados finlandeses, pelo que nas bolsas de apostas certamente poucos (à exceção talvez de Nini Russo) investiriam na hipótese do italiano desequilibrar os pratos da balança em seu favor. 

A história de braço dado com os números, porém, demonstra o contrário. 

III)

A partir de 1987 e até 1990, Massimo Biasion abria um ciclo de quatro anos de ouro na sua carreira, obtendo quinze triunfos em provas do campeonato do mundo de Ralis (em vinte e sete provas disputadas, um número fabuloso – 55,55% - se atendarmos à concorrência da altura), averbando vinte e um pódios (77,77%, simplesmente soberbo), duzentas e cinquenta e seis vitórias em classificativas, apenas não concluindo três desses Ralis, e só um deles (Sanremo/1990) por despiste. 

Em vinte e sete Ralis disputados nessas quatro temporadas, como referimos, ‘Miki’ apenas não passou pela liderança dos mesmos, ainda que por um escasso troço, em sete meras ocasiões (1987: Portugal e Córsega. 1988: Monte Carlo. 1989: Mil Lagos. 1990: Monte Carlo, Acrópole e Grã-Bretanha/RAC)

Sem termos inventariado com rigor, são números que talvez só (ou nem) o próprio Loeb tenha almejado nas quatro melhores temporadas do respetivo percurso desportivo. 

Miki’ Biasion foi o primeiro piloto a introduzir um elemento de latinidade no campeonato do mundo de Ralis, colocando perentoriamente um ponto final na aura de invencibilidade dos nórdicos. 

Sem um estilo de condução tão arrebatador (a sua regularidade e consistência são assaz impressionantes) quanto alguns dos seus adversários, sem deixar grandes ‘marcas de guerra’ (condição tantas vezes essencial para alcandorar grandes pilotos ao patamar de deuses)  nos automóveis que guiou na carreira desportiva, sem laivos de exuberância que não raras vezes se confundem com sabedoria de condução, foi porém um piloto excecional, capaz de expressar qualidade nos mais diversos palcos, das estradas geladas de Monte Carlo aos ultrarrápidos estradões de África… da Lagoa Azul a Arganil! 

IV)

Há quatro Ralis que mais que todos os outros ficam indelevelmente associados à carreira de Biasion: o Rali do seu próprio país, Sanremo, além da Acrópole, Argentina e Portugal. 

Foi naturalmente na prova do seu país natal, em 1980, que fez a estreia em Ralis integrados no campeonato do mundo de Ralis. 

O resultado seria aziago, ao ver-se forçado à desistência na sequência de problemas de diferencial no Opel Ascona que ao tempo tripulava. 

Até 1995 participou ininterruptamente no evento. 

Dos registos constam três vitórias, aliás consecutivas (1987 a 1989), aliadas a três outras presenças no pódio (3.º em 1984; 2.º em 1991; 3.º em 1994), além de dois quartos lugares (1992 e 1995, embora neste último caso não estando a prova integrada no campeonato de mundo de pilotos, em virtude do esquema de rotatividade que então vigorava), um quinto (1983), dois sextos (1981 e 1985) e um oitavo posto final (1982)

Não concluiu a prova em 1980, 1990 e 1993. 

Foi na edição do Rali Sanremo de 1981, apenas a sua segunda participação no campeonato do mundo de Ralis, que obteve o seu primeiro triunfo em classificativas no mundial e os seus primeiros pontos na classificação reservada a pilotos. 

V)

Se os resultados em Itália são impressionantes, noutras paragens mediterrânicas (Grécia) não o serão menos. 

Em dez visitas ao país helénico, triunfou por três vezes (1988, 1989, 1993), acumulando outros quatro pódios (2.º em 1986; 3.º em 1990, 1991 e 1992), sendo sétimo em 1985 e desistindo na estreia e derradeira participação na prova (1984 e 1994, respetivamente)

VI)

As deslocações de Biasion à América do Sul, designadamente ao país do Maradona e do Papa Francisco, numa prova tão longa e difícil retumbaram num êxito sem precedentes: os piores resultados sempre que logrou terminar foram… segundos lugares! 

Ganharia logo na estreia em 1986 (aliás, o primeiro de dezassete triunfos no campeonato do mundo), repetindo o feito em 1987 e 1990. 

Concluiu no lugar intermédio do pódio em 1988, 1991 e 1993. 

Desistiu apenas na última deslocação à Argentina, em 1994. 

Portugal é outro exemplo de uma prova onde Biasion acumulou um conjunto de resultados assinalável, mas dela daremos conta com mais pormenor ainda no decurso do presente trabalho. 

VII)

Em 1991, não obstante ter averbado cinco classificações no pódio (2.º em Monte Carlo, Argentina e Sanremo; 3.º em Portugal e Grécia), a estrela de Biasion começava a empalidecer. 

Na comparação com os seus colegas de equipa, sobretudo com Kankkunen (campeão do mundo nessa temporada com 150 pontos, contra um 4.º lugar final de Massimo com ‘escassos’ 69), os resultados ficaram aquém dos pergaminhos do talentoso italiano, viu-se a braços com duas quase inéditas desistências por acidente (Quénia e Grã-Bretanha - esta a última prova que viria a disputar ao serviço da Lancia, não obstante ainda assim ter conseguido vencer uma especial nas difíceis florestais britânicas -), e face até a alguma indefinição no projeto desportivo da marca de Turim, intuiu, talvez, a necessidade de abraçar novo desafio na sua carreira desportiva. 

Animada com o retumbante brilharete do então desconhecido Delecour no Rali de Monte Carlo  em 1991, onde só uma derradeira passagem pelo decisivo Col du Turini, último troço da prova, fez desequilibrar os pratos da balança a favor de Sainz, a Ford para 1992 renovou a aposta no mundial de Ralis procurando repetir façanhas passadas na modalidade. 

O projeto em torno do icónico RS200 tinha terminado abruptamente, e volvidos meia-dúzia de anos era tempo da marca da oval azul regressar às provas de estrada (de onde, com maior ou menor envolvimento oficial, não saiu até hoje)

O modelo escolhido foi a versão de quatro rodas motrizes do Sierra, que tanto êxito havia oferecido ao construtor americano nas competições de velocidade, mas cedo se percebeu que as caraterísticas e dimensões do automóvel não casavam na perfeição com troços duros e especialmente sinuosos, algo tão contranatura como pretender-se colocar um TGV a andar depressa no elevador do Lavra. 

Encontrando-se os melhores pilotos encaixados nas principais rivais, Biasion, pelo seu talento e experiência, era ao momento o melhor que o mercado podia oferecer e, nesse sentido, foi com alguma lógica que pela primeira vez em dez anos o bicampeão do mundo tripulou outro carro que não um Lancia. 

Esse ano, 1992, foi complexo para ‘Miki’, que nunca se entendeu com o carro, com a equipa, e com o seu colega Delecour (e não o escondeu sequer publicamente)

Ainda assim, sem hipóteses de lutar pelos triunfos em condições normais, o italiano fez da regularidade a sua melhor arma para conseguir dois pódios (2.º em Portugal; 3.º na Acrópole), concluir todos os sete Ralis em que participou, terminando a temporada no 4.º posto final (60 pontos) na frente de Delecour (6.º, com 45 pontos)

No ano seguinte, a Ford, ciente das insuficiências do Sierra, dava um ambicioso passo em frente em termos desportivos ao apresentar o saudoso e sempre belo Escort Cosworth de ‘grupo A’.

Mantendo a dupla de pilotos do ano anterior, a época viria a ser marcada por alguma irregularidade exibicional, alternando triunfos (três para Delecour; um, na Grécia, para Massimo) com desistências. 

Ainda assim, a equipa dos carros azuis e brancos veria François ser vice-campeão do mundo, repetindo ‘Miki’ o quarto final no mundial de pilotos pela quarta época consecutiva (além da citada vitória na Grécia, pódios também em Monte Carlo, Portugal e Argentina, acumulados com desistências na Nova Zelândia, Austrália e Sanremo)

O ano seguinte constituiu a despedida de Massimo Biasion da alta-roda dos Ralis. 

Já sem o fulgor dos seus melhores anos, ainda assim competiu em oito Ralis, conquistou mais dois pódios para o seu riquíssimo palmarés (nos ‘inevitáveis’ Portugal e Sanremo), mas três desistências todas por problemas de motor aliadas ao desconforto que sentia no seio da equipa, terão conduzido à decisão de se retirar do campeonato do mundo de Ralis após uma longa e profícua carreira. 

É difícil caraterizar por palavras alguém que só dez anos após a sua estreia em provas do mundial (quando elas tinham muitos mais quilómetros cronometrados comparativamente ao que se verifica hoje) é que desiste por acidente de sua responsabilidade (Sanremo/1990)

Como qualificar um piloto que em setenta e oito presenças no campeonato do mundo soma quarenta pódios (mais de metade das participações redundaram numa posição dentro dos três primeiros classificados, portanto), cinquenta e nove classificações em lugares pontuáveis, e apenas quatro desistências por despiste? 

Que dizer de um condutor que em onze anos de presença regular no pináculo das competições de estrada, apenas averba dezoito abandonos, alguns deles (Portugal/1986, Córsega/1985 e 1986) por motivos extradesportivos? 

Excetuando italianos, na simpatia e preferência dos adeptos de Ralis ao redor do planeta o nome de Biasion não é sequer considerado. 

Aliás, se nos é permitido sintetizar, a ideia generalizada é que até ao final dos ‘grupo B’ os nórdicos mandavam nos Ralis, depois houve ali uns anos em que o KKK ganhou mundiais, apareceu o Sainz, depois o McRae, logo de seguida o Makkinen, o Gronholm era realmente bom, o Solberg muito extrovertido, e o Loeb reinou nove anos. 

Não conhecemos alguém que afirme perentoriamente ser Massimo Biasion o seu piloto preferido. 

No entanto, como pensamos que este trabalho demonstra, o italiano foi um dos maiores talentos da história da modalidade. 

Um Biasion estruturalmente Biasionen

VIII)

Com um talento muito especial para brilhar em provas difíceis, é de forma natural que o Rali de Portugal aparece indelevelmente associado a letras de ouro ao palmarés do piloto italiano.

No nosso país começou por dar nas vistas no Rali da Madeira em 1983, pontuável para o Europeu da modalidade, onde venceu de forma categórica rumo a um título que no final da época lhe abriu as portas do campeonato do mundo.

Confirmando dar-se bem com os ares nacionais, nos anos seguintes expressaria a sua enorme categoria nas florestais portuguesas conseguindo um conjunto de resultados só ao alcance de verdadeiros predestinados.

Uma súmula numérica das suas prestações no Rali de Portugal, com identificação de todos os troços que venceu e uma descrição de alguns indicadores estatísticos, é o exercício que lhe deixamos já de seguida.

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Carro: Lancia Rally 037 evo.
Navegador: Tiziano Siviero.
Vitórias em classificativas: cinco.
Classificativas disputadas: quarenta e cinco.


TRIUNFOS:

CLASSIFICATIVA: Gradil.

EXTENSÃO: 6,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO: 3m:35s (ex-aequo com Attilio Bettega).
MÉDIA HORÁRIA: 108,84 kms/h.

CLASSIFICATIVAMontejunto.
EXTENSÃO13,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO6m:21s.
MÉDIA HORÁRIA127,56 kms/h.

CLASSIFICATIVAFigueiró dos Vinhos.
EXTENSÃO20,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO12m:59s.
MÉDIA HORÁRIA94,74 kms/h.

CLASSIFICATIVACampelo.
EXTENSÃO10,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO7m:10s (ex-aequo com Attilio Bettega).
MÉDIA HORÁRIA87,91 kms/h.

CLASSIFICATIVAPréstimo.
EXTENSÃO12,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO7m:33s (ex-aequo com Attilio Bettega).
MÉDIA HORÁRIA99,34 kms/h.


1 9 8 5


CarroLancia Rally 037.
NavegadorTiziano Siviero.
Vitórias em classificativasdoze.
Classificativas disputadasquarenta e sete.


TRIUNFOS:

CLASSIFICATIVAPeninha 1.
EXTENSÃO6,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO3m:42s.
MÉDIA HORÁRIA105,41 kms/h.

CLASSIFICATIVASintra 1.
EXTENSÃO10,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO6m:45s.
MÉDIA HORÁRIA93,33 kms/h.

CLASSIFICATIVAPeninha 2.
EXTENSÃO6,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO3m:43s (ex-aequo com Walter Rohrl e Timo Salonen).
MÉDIA HORÁRIA104,93 kms/h.

CLASSIFICATIVASintra 2.
EXTENSÃO10,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO6m:40s.
MÉDIA HORÁRIA94,50 kms/h.

CLASSIFICATIVASintra 3.
EXTENSÃO10,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO6m:39s (ex-aequo com Walter Rohrl).
MÉDIA HORÁRIA94,74 kms/h.

CLASSIFICATIVAGradil.
EXTENSÃO6,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO3m:28s.
MÉDIA HORÁRIA112,50 kms/h.

CLASSIFICATIVAFigueiró dos Vinhos.
EXTENSÃO20,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO12m:49s.
MÉDIA HORÁRIA95,97 kms/h.

CLASSIFICATIVACampelo.
EXTENSÃO10,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO7m:03s.
MÉDIA HORÁRIA89,36 kms/h.

CLASSIFICATIVASerra da Lousã.
EXTENSÃO25,0 quilómetros.
TEMPO REALIZADO14m:46s.
MÉDIA HORÁRIA101,58 kms/h.

CLASSIFICATIVAPréstimo.
EXTENSÃO12,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO7m:28s.
MÉDIA HORÁRIA100,45 kms/h.

CLASSIFICATIVAOliveira de Frades.
EXTENSÃO8,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO4m:36s.
MÉDIA HORÁRIA110,87 kms/h.

CLASSIFICATIVAMartinchel.
EXTENSÃO9,00 quilómetros.
TEMPO REALIZADO6m:17s.
MÉDIA HORÁRIA85,94 kms/h.

1 9 8 6


CarroLancia Delta S4.
NavegadorTiziano Siviero.
Vitórias em classificativasuma.
Classificativas disputadastrês.


TRIUNFOS:

CLASSIFICATIVASintra 1.
EXTENSÃO10,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO6m:47s.
MÉDIA HORÁRIA92,87 kms/h.

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CarroLancia Delta HF 4WD.
NavegadorTiziano Siviero.
Vitórias em classificativastreze.
Classificativas disputadastrinta e sete.


TRIUNFOS:

CLASSIFICATIVAFreita.
EXTENSÃO24,20 quilómetros.
TEMPO REALIZADO16m:38s.
MÉDIA HORÁRIA87,29 kms/h.

CLASSIFICATIVAPejão.
EXTENSÃO7,10 quilómetros.
TEMPO REALIZADO5m:10s.
MÉDIA HORÁRIA82,45 kms/h.

CLASSIFICATIVASão Lourenço.
EXTENSÃO26,30 quilómetros.
TEMPO REALIZADO23m:05s.
MÉDIA HORÁRIA68,36 kms/h.

CLASSIFICATIVACovelo de Paiva 1.
EXTENSÃO15,40 quilómetros.
TEMPO REALIZADO9m:57s (ex-aequo com Markku Alén).
MÉDIA HORÁRIA92,86 kms/h.

CLASSIFICATIVAViseu 1.
EXTENSÃO20,70 quilómetros.
TEMPO REALIZADO14m:20s.
MÉDIA HORÁRIA86,65 kms/h.

CLASSIFICATIVACovelo de Paiva 2.
EXTENSÃO15,40 quilómetros.
TEMPO REALIZADO10m:06s (ex-aequo com Juha Kankkunen).
MÉDIA HORÁRIA91,49 kms/h.

CLASSIFICATIVAViseu 2.
EXTENSÃO20,70 quilómetros.
TEMPO REALIZADO14m:35s.
MÉDIA HORÁRIA85,37 kms/h.

CLASSIFICATIVASão Gião 2.
EXTENSÃO17,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO13m:56s.
MÉDIA HORÁRIA75,36 kms/h.

CLASSIFICATIVAPiódão 2.
EXTENSÃO24,00 quilómetros.
TEMPO REALIZADO18m:07s.
MÉDIA HORÁRIA79,48 kms/h.

CLASSIFICATIVAArganil 2.
EXTENSÃO22,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO15m:04s.
MÉDIA HORÁRIA89,60 kms/h.

CLASSIFICATIVALousã.
EXTENSÃO10,70 quilómetros.
TEMPO REALIZADO7m:51s.
MÉDIA HORÁRIA81,78 kms/h.

CLASSIFICATIVAMartinchel.
EXTENSÃO9,10 quilómetros.
TEMPO REALIZADO6m:16s.
MÉDIA HORÁRIA87,13 kms/h.

CLASSIFICATIVACoruche.
EXTENSÃO20,30 quilómetros.
TEMPO REALIZADO10m:19s.
MÉDIA HORÁRIA118,06 kms/h.

1 9 8 8


CarroLancia Delta Integrale.
NavegadorCarlo Cassina.
Vitórias em classificativasquinze.
Classificativas disputadastrinta e sete.


TRIUNFOS:

CLASSIFICATIVAEstoril.
EXTENSÃO11,60 quilómetros.
TEMPO REALIZADO8m:10s (ex-aequo com Mikael Ericsson).
MÉDIA HORÁRIA85,22 kms/h.

CLASSIFICATIVAMontejunto.
EXTENSÃO9,60 quilómetros.
TEMPO REALIZADO5m:12s.
MÉDIA HORÁRIA110,77 kms/h.

CLASSIFICATIVACampelo.
EXTENSÃO10,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO7m:13s.
MÉDIA HORÁRIA87,30 kms/h.

CLASSIFICATIVAPréstimo.
EXTENSÃO12,00 quilómetros.
TEMPO REALIZADO7m:43s.
MÉDIA HORÁRIA91,49 kms/h.

CLASSIFICATIVAOliveira de Frades.
EXTENSÃO8,40 quilómetros.
TEMPO REALIZADO4m:45s (ex-aequo com Didier Auriol).
MÉDIA HORÁRIA106,11 kms/h.

CLASSIFICATIVAFreita.
EXTENSÃO24,30 quilómetros.
TEMPO REALIZADO15m:56s.
MÉDIA HORÁRIA91,51 kms/h.

CLASSIFICATIVAArouca.
EXTENSÃO22,30 quilómetros.
TEMPO REALIZADO14m:20s.
MÉDIA HORÁRIA93,35 kms/h.

CLASSIFICATIVAFafe/Lameirinha 1.
EXTENSÃO10,10 quilómetros.
TEMPO REALIZADO7m:04s (ex-aequo com Hannu Mikkola e Markku Alén).
MÉDIA HORÁRIA85,75 kms/h.

CLASSIFICATIVACabeceiras/São Nicolau.
EXTENSÃO13,60 quilómetros.
TEMPO REALIZADO9m:16s.
MÉDIA HORÁRIA88,06 kms/h.

CLASSIFICATIVACovelo de Paiva 1.
EXTENSÃO15,40 quilómetros.
TEMPO REALIZADO9m:45s.
MÉDIA HORÁRIA94,77 kms/h.

CLASSIFICATIVAViseu 1.
EXTENSÃO20,80 quilómetros.
TEMPO REALIZADO13m:23s.
MÉDIA HORÁRIA93,25 kms/h.

CLASSIFICATIVAViseu 2.
EXTENSÃO20,80 quilómetros.
TEMPO REALIZADO13m:34s.
MÉDIA HORÁRIA91,99 kms/h.

CLASSIFICATIVAPiódão 1.
EXTENSÃO24,00 quilómetros.
TEMPO REALIZADO17m:32s.
MÉDIA HORÁRIA82,13 kms/h.

CLASSIFICATIVAArganil 1.
EXTENSÃO22,40 quilómetros.
TEMPO REALIZADO14m:40s.
MÉDIA HORÁRIA91,64 kms/h.

CLASSIFICATIVAPiódão 2.
EXTENSÃO24,00 quilómetros.
TEMPO REALIZADO17m:40s.
MÉDIA HORÁRIA81,51 kms/h.

1 9 8 9


CarroLancia Delta Integrale.
NavegadorTiziano Siviero.
Vitórias em classificativasdezassete.
Classificativas disputadastrinta e sete.


TRIUNFOS:


CLASSIFICATIVAEstoril.
EXTENSÃO5,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO4m:05s (ex-aequo com Carlos Sainz e Markku Alén).
MÉDIA HORÁRIA80,82 kms/h.

CLASSIFICATIVAArganil.
EXTENSÃO12,70 quilómetros.
TEMPO REALIZADO8m:26s (ex-aequo com Didier Auriol).
MÉDIA HORÁRIA90,36 kms/h.

CLASSIFICATIVACaramulo.
EXTENSÃO14,10 quilómetros.
TEMPO REALIZADO8m:46s.
MÉDIA HORÁRIA96,50 kms/h.

CLASSIFICATIVAPréstimo.
EXTENSÃO11,90 quilómetros.
TEMPO REALIZADO7m:36s.
MÉDIA HORÁRIA93,95 kms/h.

CLASSIFICATIVAFreita.
EXTENSÃO24,20 quilómetros.
TEMPO REALIZADO18m:02s.
MÉDIA HORÁRIA80,52 kms/h.

CLASSIFICATIVAArouca.
EXTENSÃO22,30 quilómetros.
TEMPO REALIZADO15m:21s.
MÉDIA HORÁRIA87,17 kms/h.

CLASSIFICATIVAFafe/Lameirinha 1.
EXTENSÃO10,10 quilómetros.
TEMPO REALIZADO6m:48s.
MÉDIA HORÁRIA89,12 kms/h.

CLASSIFICATIVAArcos/Portela.
EXTENSÃO26,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO19m:20s.
MÉDIA HORÁRIA82,24 kms/h.

CLASSIFICATIVASão Lourenço.
EXTENSÃO26,40 quilómetros.
TEMPO REALIZADO26m:12s.
MÉDIA HORÁRIA60,46 kms/h.

CLASSIFICATIVACovelo de Paiva 1.
EXTENSÃO15,40 quilómetros.
TEMPO REALIZADO9m:45s.
MÉDIA HORÁRIA94,77 kms/h.

CLASSIFICATIVAViseu 2.
EXTENSÃO20,80 quilómetros.
TEMPO REALIZADO13m:49s.
MÉDIA HORÁRIA90,33 kms/h.

CLASSIFICATIVAArganil/Fajão 1.
EXTENSÃO: 32,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO23m:43s.
MÉDIA HORÁRIA82,22 kms/h.

CLASSIFICATIVAPorto da Balsa 1.
EXTENSÃO14,80 quilómetros.
TEMPO REALIZADO12m:18s.
MÉDIA HORÁRIA72,20 kms/h.

CLASSIFICATIVAPorto da Balsa 2.
EXTENSÃO14,80 quilómetros.
TEMPO REALIZADO12m:19.
MÉDIA HORÁRIA72,10 kms/h.

CLASSIFICATIVAPescansecos.
EXTENSÃO11,40 quilómetros.
TEMPO REALIZADO8m:22s.
MÉDIA HORÁRIA81,75 kms/h.

CLASSIFICATIVAPampilhosa da Serra.
EXTENSÃO12,90 quilómetros.
TEMPO REALIZADO11m:37s.
MÉDIA HORÁRIA66,63 kms/h.

CLASSIFICATIVAAmoreira.
EXTENSÃO16,00 quilómetros.
TEMPO REALIZADO13m:56s.
MÉDIA HORÁRIA68,90 kms/h.

1 9 9 0


CarroLancia Delta HF Integrale 16v.
NavegadorTiziano Siviero.
Vitórias em classificativastreze.
Classificativas disputadastrinta e oito.

TRIUNFOS:

CLASSIFICATIVAJamor.
EXTENSÃO2,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO1m:47s.
MÉDIA HORÁRIA84,11 kms/h.

CLASSIFICATIVACampelo.
EXTENSÃO10,42 quilómetros.
TEMPO REALIZADO7m:48s (ex-aequo com Carlos Sainz).
MÉDIA HORÁRIA80,15 kms/h.

CLASSIFICATIVACaramulo.
EXTENSÃO14,11 quilómetros.
TEMPO REALIZADO8m:33s.
MÉDIA HORÁRIA99,02 kms/h.

CLASSIFICATIVAMontim 1.
EXTENSÃO6,65 quilómetros.
TEMPO REALIZADO3m:49s (ex-aequo com Didier Auriol e Juha Kankkunen).
MÉDIA HORÁRIA104,54 kms/h.

CLASSIFICATIVASanta Luzia.
EXTENSÃO18,98 quilómetros.
TEMPO REALIZADO12m:32s.
MÉDIA HORÁRIA90,86 kms/h.

CLASSIFICATIVACabeceiras.
EXTENSÃO13,51 quilómetros.
TEMPO REALIZADO8m:58s (ex-aequo com Didier Auriol).
MÉDIA HORÁRIA90,40 kms/h.

CLASSIFICATIVAAboboreira.
EXTENSÃO20,98 quilómetros.
TEMPO REALIZADO14m:43s.
MÉDIA HORÁRIA85,54 kms/h.

CLASSIFICATIVACovelo de Paiva.
EXTENSÃO15,40 quilómetros.
TEMPO REALIZADO9m:34s.
MÉDIA HORÁRIA96,59 kms/h.

CLASSIFICATIVAArganil/Folques 1.
EXTENSÃO25,74 quilómetros.
TEMPO REALIZADO19m:07s.
MÉDIA HORÁRIA80,79 kms/h.

CLASSIFICATIVAPorto da Balsa.
EXTENSÃO14,70 quilómetros.
TEMPO REALIZADO11m:51s.
MÉDIA HORÁRIA74,43 kms/h.

CLASSIFICATIVAArganil/Folques 2..
EXTENSÃO25,74 quilómetros.
TEMPO REALIZADO19m:07s.
MÉDIA HORÁRIA80,79 kms/h.

CLASSIFICATIVAPescansecos.
EXTENSÃO11,40 quilómetros.
TEMPO REALIZADO8m:10s.
MÉDIA HORÁRIA83,76 kms/h.

CLASSIFICATIVAAbrantes.
EXTENSÃO15,32 quilómetros.
TEMPO REALIZADO8m:46s.
MÉDIA HORÁRIA104,85 kms/h.

1 9 9 1


CarroLancia Delta HF Integrale 16v.
NavegadorTiziano Siviero.
Vitórias em classificativasseis.
Classificativas disputadastrinta e seis.

TRIUNFOS:

CLASSIFICATIVACaramulo.
EXTENSÃO14,10 quilómetros.
TEMPO REALIZADO8m:46s.
MÉDIA HORÁRIA96,50 kms/h.

CLASSIFICATIVAFreita.
EXTENSÃO24,20 quilómetros.
TEMPO REALIZADO18m:36s.
MÉDIA HORÁRIA78,06 kms/h.

CLASSIFICATIVAArouca.
EXTENSÃO22,20 quilómetros.
TEMPO REALIZADO14m:55s.
MÉDIA HORÁRIA89,30 kms/h.

CLASSIFICATIVAAboboreira.
EXTENSÃO21,00 quilómetros.
TEMPO REALIZADO15m:04s.
MÉDIA HORÁRIA83,63 kms/h.

CLASSIFICATIVAAbrantes.
EXTENSÃO15,30 quilómetros.
TEMPO REALIZADO8m:30s.
MÉDIA HORÁRIA108,00 kms/h.

CLASSIFICATIVACoruche.
EXTENSÃO20,30 quilómetros.
TEMPO REALIZADO9m:36s.
MÉDIA HORÁRIA126,88 kms/h.

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CarroFord Sierra Cosworth 4x4.
NavegadorTiziano Siviero.
Vitórias em classificativasquatro.
Classificativas disputadasquarenta.


TRIUNFOS:

CLASSIFICATIVACaramulo.
EXTENSÃO14,10 quilómetros.
TEMPO REALIZADO7m:56s.
MÉDIA HORÁRIA106,64 kms/h.

CLASSIFICATIVAArmamar.
EXTENSÃO9,30 quilómetros.
TEMPO REALIZADO6m:21s.
MÉDIA HORÁRIA87,87 kms/h.

CLASSIFICATIVAFolques/Colmeal 1.
EXTENSÃO17,30 quilómetros.
TEMPO REALIZADO12m:51s (ex-aequo com Armin Schwarz).
MÉDIA HORÁRIA80,78 kms/h.

CLASSIFICATIVA: Linhares 1.
EXTENSÃO11,00 quilómetros.
TEMPO REALIZADO8m:31s.
MÉDIA HORÁRIA77,50 kms/h.

1 9 9 3


CarroFord Escort RS Cosworth.
NavegadorTiziano Siviero.
Vitórias em classificativasoito.
Classificativas disputadastrinta e sete.

TRIUNFOS:

CLASSIFICATIVAMontejunto.
EXTENSÃO9,57 quilómetros.
TEMPO REALIZADO4m:57s (ex-aequo com François Delecour).
MÉDIA HORÁRIA116,00 kms/h.

CLASSIFICATIVACampelo.
EXTENSÃO10,35 quilómetros.
TEMPO REALIZADO6m:52s.
MÉDIA HORÁRIA90,44 kms/h.

CLASSIFICATIVALameirinha 1.
EXTENSÃO10,04 quilómetros.
TEMPO REALIZADO6m:42s.
MÉDIA HORÁRIA89,91 kms/h.

CLASSIFICATIVACarvalho de Rei.
EXTENSÃO10,85 quilómetros.
TEMPO REALIZADO7m:40s (ex-aequo com François Delecour).
MÉDIA HORÁRIA84,91 kms/h.

CLASSIFICATIVAAboboreira.
EXTENSÃO20,84 quilómetros.
TEMPO REALIZADO14m:33s (ex-aequo com Colin McRae).
MÉDIA HORÁRIA80,78 kms/h.

CLASSIFICATIVAViseu.
EXTENSÃO22,93 quilómetros.
TEMPO REALIZADO14m:40s.
MÉDIA HORÁRIA93,80 kms/h.

CLASSIFICATIVAPampilhosa da Serra.
EXTENSÃO12,83 quilómetros.
TEMPO REALIZADO11m:03s.
MÉDIA HORÁRIA69,67 kms/h.

CLASSIFICATIVACoruche.
EXTENSÃO19,52 quilómetros.
TEMPO REALIZADO9m:35s.
MÉDIA HORÁRIA122,21 kms/h.

1 9 9 4


CarroFord Escort RS Cosworth.
NavegadorTiziano Siviero.
Vitórias em classificativassete.
Classificativas disputadastrinta e seis.


TRIUNFOS:

CLASSIFICATIVAPiódão.
EXTENSÃO18,47 quilómetros.
TEMPO REALIZADO12m:11s.
MÉDIA HORÁRIA90,96 kms/h.

CLASSIFICATIVASever do Vouga.
EXTENSÃO7,74 quilómetros.
TEMPO REALIZADO5m:22s (ex-aequo com François Delecour e Bruno Thiry).
MÉDIA HORÁRIA86,53 kms/h.

CLASSIFICATIVASão Lourenço.
EXTENSÃO26,31 quilómetros.
TEMPO REALIZADO19m:44s (ex-aequo com Colin McRae).
MÉDIA HORÁRIA80,00 kms/h.

CLASSIFICATIVAFolques/Lomba.
EXTENSÃO15,13 quilómetros.
TEMPO REALIZADO10m:10s.
MÉDIA HORÁRIA89,29 kms/h.

CLASSIFICATIVALinhares.
EXTENSÃO11,33 quilómetros.
TEMPO REALIZADO8m:41s (ex-aequo com Juha Kankkunen).
MÉDIA HORÁRIA78,29 kms/h.

CLASSIFICATIVAAmoreira.
EXTENSÃO15,90 quilómetros.
TEMPO REALIZADO12m:45s.
MÉDIA HORÁRIA74,82 kms/h.

CLASSIFICATIVACoruche.
EXTENSÃO19,50 quilómetros.
TEMPO REALIZADO9m:33s.
MÉDIA HORÁRIA122,51 kms/h.

MASSIMO BIASION EM PORTUGAL:
- factos e curiosidades -

- Ao longo da sua carreira, 'Miki' disputou onze edições do Rali de Portugal (ininterruptamente entre 1984 e 1994).

- Venceu sempre pelo menos uma classificativa em cada uma dessas onze participações na prova portuguesa.

- A edição de 1986 foi aquela onde (compreensivelmente) ganhou menos troços: apenas um ('Sintra 1').

- A edição de 1989 foi a mais profícua em termos de vitórias em especiais: nada menos que dezassete num total de trinta e sete que compunham o evento (45,95% de triunfos).

- Em onze participações no Rali de Portugal, apenas não liderou a prova, ainda que por um único troço, em duas ocasiões: 1987 e 1992. 

- Esteve no comando da prova portuguesa (ainda que apenas provisoriamente), portanto, em 81,82% das vezes que constou da lista de inscritos do evento.

- É o único piloto até hoje a ter conseguido vencer o Rali de Portugal três vezes consecutivas.

- Com três triunfos na etapa portuguesa do campeonato do mundo de Ralis (1988, 1989 e 1990), integra conjuntamente com Sébastien Ogier e Hannu Mikkola a guarda de honra ao recorde de cinco triunfos averbados por Markku Alén.

- Desde que o Rali de Portugal assumiu uma faceta mundialista em 1973, conjuntamente com os seus compatriotas Raffaele Pinto (1974) e Sandro Munari (1976), além de Colin McRae (1999), com a sua vitória em 1988 faz parte do restrito lote de pilotos a terminarem no lugar mais alto do pódio liderando todas as classificativas de uma edição do evento.

- Na prova maior do automobilismo português, Massimo venceu, como se referiu, três vezes em onze participações, o que equivale a 27,27% de triunfos no cômputo do total de presenças na prova.

- Averbou um total de oito presenças no pódio (2.º em 1985; 1.º em 1988; 1.º em 1989; 1.º em 1990; 3.º em 1991; 2.º em 1992; 2.º em 1993; 3.º em 1994) em onze deslocações a Portugal, o que se traduz numa soberba percentagem de 72,73% de chegadas nos três primeiros lugares no total de presenças no evento. 

- O total de classificativas dos onze Ralis de Portugal que disputou, descontadas já as que entre 1984 e 1994 foram canceladas/anuladas pela organização da prova, são quatrocentas e trinta e oito.

- Destas, o piloto italiano apenas não cumpriu quarenta e cinco (por motivos extradesportivos e alheios a si), correspondentes ao abandono das equipas de fábrica na edição de 1986, na sequência do acidente de Joaquim Santos e Miguel Oliveira em 'Lagoa Azul 1'.

- O que significa que 'Miki' percorreu na prova um total de trezentas e noventa e três especiais.

- Triunfou em cento e uma ocasiões nos troços portugueses, concluindo-se que foi o mais veloz em 25,70% das classificativas que disputou no evento (um rácio admirável).

- Em termos de vitórias em troços, no nosso Rali averbou 27,08% do total conquistado ao longo da carreira no mundial de Ralis (373 triunfos).

- No Rali de Portugal, foi na décima classificativa disputada nas nossas florestais que chegou ao primeiro triunfo (Gradil/1984).

- Despediu-se da nossa prova da melhor forma, sendo o mais rápido na última especial que disputou em Portugal (Coruche/1994).

- Comandou o Rali de Portugal, entre 1984 e 1994, durante cento e vinte e três classificativas.

- Liderou, portanto, em 31.30% dos troços que efetivamente cumpriu na prova.

IX)

Diversos dados estatísticos alusivos ao percurso de Massimo Biasion no campeonato do mundo de Ralis poderão ser consultados aqui.

O elenco pormenorizado dos setenta e oito Ralis em que participou no WRC poderá ser aprofundado aqui.

A página do piloto italiano na wikipédia é consultável aqui.











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