quarta-feira, 25 de dezembro de 2013

P.E.C. Nº 240: O que são reconhecimentos ilegais?


Qualquer desporto tem zonas nebulosas.

Todas as atividades que envolvem a noção de competição possuem matérias proibidas, às quais os respetivos intervenientes se furtam, na medida do possível, a abordar publicamente. 

Nos Ralis faz curso há muito tempo um enorme manto de silêncio em torno dos reconhecimentos.

Histórias reais à volta de pilotos e navegadores procurando de fintar regulamentos nesta matéria são conhecidas, circulando entre todos os que diretamente estão envolvidos no automobilismo. 

Pelo facto da modalidade se disputar em estradas normalmente abertas ao trânsito, não é fácil um controle apertado sobre o número de passagens que cada concorrente faz nos trajetos, que depois, em prova, cumprirá no carro de competição. 

Policiar cinquenta quilómetros de troços durante duas ou três semanas antes de cada Rali é impossível. 

Apostar em promover as populações onde as especiais se disputam à condição de delatoras é um caminho perigoso e carregado de espinhos. 

As dificuldades em sindicar com rigor o trabalho de casa (neste caso, de carro) que os pilotos e copilotos fazem, são portanto o primeiro incentivo a que prevariquem, dentro de uma lógica de que aqui o crime dificilmente não deixa de compensar. 

Antes mesmo do figurino de um Rali ser tornado público, é sabido haver em muitas ocasiões um afluxo de tráfego às estradas onde se irá desenrolar que faz lembrar o IC19 em hora de ponta. 

Em Portugal os Ralis são um mundo muito pequeno. 

Todos os intervenientes (jornalistas, organizadores e concorrentes) se conhecem e contactam entre si. 

A informação passa rápido e em circuito fechado. 

É quase regra não escrita previamente à apresentação de uma dada prova já ser conhecido que troços a mesma terá. 

Ao efeito novidade, aliás, nada ajuda em anos mais recentes alguns dos eventos do campeonato nacional sucessivamente repetirem-se. 

A regra das duas passagens (uma para reconhecer a classificativa, a outra para confirmar as notas tiradas) em dia designado para o efeito, da qual, refira-se, praticamente ninguém contesta em abstrato as respetivas virtudes, é atualmente quase letra-morta, num ciclo vicioso que se agrava à medida que vamos caminhando para concorrentes (alguns, nem todos) com mais meios à disposição, mais tempo para dedicar à modalidade, e mais verbas investidas na competição. 

Há quem defenda que na impossibilidade de controlar o número de passagens clandestinas que diversos pilotos fazem nos troços antes da prova, para não inquinar a letra de uma lei que muitos não cumprem seria preferível liberalizá-las por completo. 

Discordamos em absoluto de tal ponto de vista. 

Ainda acreditamos que quando um troço nasce é igual para todos, e que pilotos e copilotos, profissionais ou amadores, na mais potente máquina ou no mais rudimentar automóvel, são olhados da mesma forma perante os regulamentos. 

A liberalização desregrada seria desequilibrar ainda mais o que já é muitas vezes desigual por natureza, favorecendo as estruturas mais profissionais em detrimento das mais amadoras, oferecendo mais oportunidades a quem simplesmente dispõe de mais tempo e dinheiro para treinar e preparar um Rali ao pormenor. 

Seria o caminho para tornar a modalidade ainda mais onerosa, quando ela talvez necessite é de medidas draconianas. 

Abriria margem para guiar de forma científica pela memorização da estrada, quando o núcleo da modalidade está centrado no improviso da condução. 

E potenciaria talvez até alguma animosidade nas populações residentes dos locais atravessados pelas classificativas, pelo desassossego de carros a passar sem fim. 

Não será esse o caminho a trilhar, julgamos. 

Definir em concreto o que são reconhecimentos ilegais é hoje, aliás, algo que assenta em questões subjetivas, logo complexas de adotar à letra da lei. 

A realidade como se prepara uma prova é hoje insofismavelmente distinta daquilo que se verificava há dez anos atrás. 

Onde antes havia o reconhecimento puro e duro do terreno, com a observação de piloto e copiloto das vicissitudes da classificativa ao pormenor e subsequente tomada de apontamentos para o caderno de notas, hoje há todo um admirável mundo novo que vai da filmagem do troço no carro de reconhecimentos para posterior escalpelização ao pormenor no computador (asseguram-nos haver software que permite transpor tais imagens em simulador, 'acelerando-as' para se adequar quase na perfeição às caraterísticas e velocidade do carro de competição, num ambiente muito próximo daquilo que o piloto vai encontrar depois em prova), até ao recurso a aplicações informáticas como o google street view que permite visionar com particular nitidez tantas vezes quantas as necessárias, sobretudo nos troços de asfalto, até a mais matreira pedra escondida na berma da estrada. 

A dupla passagem pelo troço em conformidade com as regras de trânsito (sobretudo no que respeita aos limites de velocidade máxima) está hoje, como se percebe, esbatida pelo trabalho virtual ao qual a norma regulamentar não chega. 

Adequar este novo contexto padronizando-o para todos os pilotos em todos os Ralis é impossível, sobretudo num domínio que coloca questões não só no plano da regra mas também a nível de legitimidade e licitude. 

Será legítimo o piloto ‘x’ muito antes de um Rali ir para a estrada contactar a entidade organizativa, pressionando um desenho de troços mais de acordo com as características do seu bólide? 

À luz do edifício regulamentar, é lícito ao piloto ‘y’ e ao copiloto ‘k’ cumprir duas passagens em reconhecimentos, mas socorrerem-se de outro piloto e navegador, não inscritos na prova, para, antes ou depois, percorrer uma infinidade de vezes o mesmo percurso? 

Como enquadrar a pintura de troncos de árvores ou de pedregulhos na berma do troço, ou marcações com tinta no asfalto de que alguns pilotos se socorrem para, por exemplo, identificar pontos de travagem? 

Estes são, entre outros, desafios complexos que se colocam à modalidade e para os quais é difícil resposta.

Será difícil (impossível talvez seja a palavra mais correta) erradicar por completo comportamentos nas franjas da lei, nivelando por igual a todos os concorrentes o (re)conhecimento dos terrenos que depois pisam já em refrega contra o cronómetro. 

Os mandamentos do desporto, asseguram os céticos, estarão em causa quando à partida as condições de participação não são exatamente as mesmas para todos os concorrentes.

Mas no fundo, quanto aos reconhecimentos, a história deste desporto não foi sempre assim?...

A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://www.acorianooriental.pt/files/multimedia/audio_video/35_videos_ao_online/7923.jpg

quinta-feira, 12 de dezembro de 2013

P.E.C. Nº 239: Mapas interativos e algumas notas sobre o Rali de Portugal/2014


Daquilo que se conhece para já sobre a próxima edição do Rali de Portugal, algumas notas.

Pela primeira vez desde 2008, a interessantíssima classificativa do Vascão não consta do corpo de especiais da prova.

Após um ano de ausência (2013) e do dilúvio verificado em 2012, reentra desta feita São Brás de Alportel, no seu trajeto já quase clássico, invariavelmente utilizado desde que o evento migrou a sul do país.

Após a aventura de 2013 com apelativos 52,3 quilómetros, Almodôvar regressa ao seu conhecido formato com cerca de metade da extensão.

Santana da Serra, o troço mais ‘secreto’ e porventura menos escrutinado de todo o Rali, inverte o seu sentido de marcha (corre-se agora geograficamente de Norte para Sul), mantendo os seus quase 32 quilómetros de percurso.

Loulé fica reduzido a pouco mais de treze quilómetros, não obstante continuar a incluir o seu bilhete postal mais conhecido, o célebre gancho em Cortelha, bem como toda a zona que se segue contigua à pista de motocrosse da mesma localidade.

Silves mantém a identidade que tem expressado nos últimos anos.

A partir do interface de Montinho de Góis (que estará para o Rali de Portugal como o Entroncamento para a rede ferroviária nacional), confluem Ourique e Santa Clara em versões distintas de 2013.

Com várias alcunhas conhecidas anteriormente (Loulé/Almodôvar, Malhão, Felizes, Mu…) para a festa aprazada para inícios do próximo mês de abril a ‘Arganil do Baixo Alentejo e Algarve’ recupera a designação de Malhão, talvez para desapontamento de Jari-Matti Latvala que em 2009, no mesmo trajeto, sofreu um violento acidente destruindo o seu Focus WRC.

A superespecial de Lisboa não sofre quaisquer mutações relativamente ao já visto em ocasiões anteriores.

Não há um metro de classificativa que não tenha sido utilizado pelo menos uma vez desde 2005 (o que sinaliza uma certa noção de conservadorismo na esquematização do evento, pouco abonatório para uma organização que sempre pretendeu imprimir um cunho inovador ao Rali, injetando-lhe a cada edição novos polos de interesse para pilotos e público).

A diferença entre quilómetros contra o cronómetro (339,46 kms) e a distância total do Rali (1.394,80 kms) continua desproporcionada, mesmo se das contas subtrairmos a ligação de pouco mais de trezentos quilómetros entre Lisboa e o Algarve no primeiro dia de hostilidades.

O último dia de prova, eventualmente decisivo no desfecho final quanto a classificações, tem no total escassos 43,87 quilómetros (ainda que as transmissões televisivas assim o recomendem), quando a título comparativo em 2013 só a Power Stage (‘Almodôvar 2’) teve os referidos 52.300 metros.

Em 2014 a Power Stage (‘Loulé 2’) terá menos de catorze quilómetros.

Em 2011 ('Santana da Serra 2') teve mais de trinta e um.

De seguida publicamos os mapas interativos do Rali de Portugal de 2014, nos moldes em que a organização gizou a prova.

Com linhas vermelhas estão identificados os troços de sexta-feira (4 de abril), a amarelo as especiais de sábado (5 de abril) e com a cor verde as de domingo, último dia do evento (6 de abril).

Nos mapas em apreço estão identificados os locais que em anos anteriores a direção de prova classificou como Zonas-Espectáculo, pelo que se nesta matéria existirem alterações a efetuar em função da informação que para o efeito vier a ser disponibilizada, o trabalho que agora publicamos será objeto das devidas atualizações.

 Rali de Portugal / 2014 


Quarta-feira, 2 de abril 

- Shakedown - 'Vale Judeu' (4,98 kms) - 14h:30m.


Quinta-feira, 3 de abril

- SS1 - 'Lisboa' (3,27 kms) - 18h:01m.


Sexta-feira, 4 de abril

- SS2 - 'Silves 1' (21,50 kms) - 10h:06m.
- SS3 - 'Ourique 1' (25,04 kms) - 11h:06m.
- SS4 - 'Almodôvar 1' (26,48 kms) - 11h:49m.
- SS5 - 'Silves 2' (21,50 kms) - 14h:51m.
- SS6 - 'Ourique 2' (25,04 kms) - 15h:51m.
- SS7 - 'Almodôvar 2' (26,48 kms) - 16h:34m.



Sábado, 5 de abril

- SS8 - 'Santa Clara 1' (19,09 kms) - 9h:50m.
- SS9 - 'Santana da Serra 1' (31,90 kms) - 10h:45m.
- SS10 - 'Malhão 1' (22,15 kms) - 11h:55m.
- SS11 - 'Santa Clara 2' (19,09 kms) - 14h:50m.
- SS12 - 'Santana da Serra 2' (31,90 kms) - 15h:45m.
- SS13 - 'Malhão 2' (22,15 kms) - 16h:55m.



Domingo, 6 de abril

- SS14 - 'Loulé 1' (13,83 kms) - 9h:00m.
- SS15 - 'São Brás de Alportel' (16,21 kms) - 9h:50m.
- SS16 - 'Loulé 2' - Powerstage - (13,83 kms) - 11h:00m.


 SHAKEDOWN / 'VALE JUDEU' - (4,98 quilómetros) 

Ver SHAKEDOWN, 2014 num mapa maior

 'SUPERESPECIAL DE LISBOA' - (3,27 quilómetros) 

Ver SUPERESPECIAL DE LISBOA, 2014 num mapa maior

 'SILVES' - (21,50 quilómetros) 

Ver SILVES, 2014 num mapa maior

 'OURIQUE' - (25,04 quilómetros) 

Ver OURIQUE, 2014 num mapa maior

 'ALMODÔVAR' - (26,48 quilómetros) 

Ver AL MODÔVAR, 2014 num mapa maior

 'SANTA CLARA' - (19,09 quilómetros) 

Ver SANTA CLARA, 2014 num mapa maior

 'SANTANA DA SERRA' - (31,90 quilómetros) 

Ver SANTANA DA SERRA, 2014 num mapa maior

 'MALHÃO' - (22,15 quilómetros) 

Ver MALHÃO, 2014 num mapa maior

 'SÃO BRÁS DE ALPORTEL' - (16,21 quilómetros) 

Ver SÃO BRÁS DE ALPORTEL, 2014 num mapa maior

 'LOULÉ' - (13,83 quilómetros) 

Ver LOULÉ, 2014 num mapa maior

A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://www.rallydeportugal.pt/content.aspx?menuid=159

sexta-feira, 6 de dezembro de 2013

P.E.C. Nº 238: Algumas linhas sobre o Delta S4...


I)

A história terá já escrito praticamente tudo sobre a era dos ‘Grupo B’ no campeonato do mundo de Ralis. 

À distância de quase trinta anos, o decurso do tempo foi ajudando a formular um juízo mais ou menos definitivo sobre aquele tornado incontrolável que, em meia-dúzia de anos, moldou para sempre os contornos e caráter desta modalidade. 

Como numa desenfreada corrida ao ouro, o mundial de Ralis assistiu na primeira metade dos anos oitenta a uma escalada de potência nunca antes vista. 

O elixir da eterna competitividade encontrou também fundamentos no incremento, pela primeira vez, de matérias compósitas na conceção dos carros. 

Os ‘Grupo B’ eram, no fundo, essencialmente carros transbordantes de fitness, mais leves que antes, mas com maior força e musculatura (apêndices aerodinâmicos, embaladeiras, etc…) deveras tonificada

Em 1984, a Lancia e o grupo Fiat enquanto ícones incontornáveis do desporto automóvel enfrentavam um dos maiores desafios da sua existência. 

O paradigma do mundial de Ralis havia mudado em pouco tempo. 

Passava a ditar imperativamente regras a tração total, e quem pretendesse ter veleidades na obtenção de resultados tinha forçosamente que enveredar por esse caminho. 

Na temporada anterior, em 1983, as mãos hábeis de Rohrl e Alén haviam (literalmente) conduzido o 037 a cinco vitórias no mundial de Ralis, mas paulatinamente percebia-se que o bólide estava a perder competitividade quando comparado com o rival da Audi. 

A época seguinte seria pródiga em confirmar essa tendência. 

Uma única vitória obtida na Córsega através de Markku colocava a nu as dificuldades da marca italiana, facto que se agravaria com a entrada em grande da Peugeot na fase final desse ano, irrompendo pelo WRC com três perentórios triunfos nos 1.000 Lagos, Sanremo e Rali do RAC/Grã-Bretanha, todos pela arte de Ari Vatanen

Em Turim os sinais de alarme ter-se-ão feito sentir. 

A Lancia não possuía um carro para consistentemente superar os adversários alemães e franceses, havendo necessidade de dar uma resposta que honrasse os seus pergaminhos desportivos conferindo ao mesmo tempo expressão ao orgulho transalpino. 

Para o efeito, a aposta viria a recair no carro batizado sob o apelido Delta S4, no qual os homens sob comando de Césare Fiorio alimentavam grandes esperanças em recuperar a hegemonia entretanto perdida no campeonato do mundo. 

Logo em 1984 o projeto começou a ser trabalhado. 

Produzidas as duzentas unidades necessárias à homologação desportiva do automóvel, os primeiros ensaios propriamente ditos revelavam desde logo um corte estilístico abrupto com os seus antecessores. 

Onde o Stratos e o 037 eram coupés dotados de personalidade muito própria, transbordando desportividade por todos os poros e manifestando formas deveras elegantes e aprumadas, já o Delta S4 aparecia aos olhos do mundo com uma estética tão apelativa quanto a inesquecível melena do cantor Marco Paulo naquele mesmo período. 

Cosmética não era, porém, um luxo ao qual a Lancia pudesse dar-se. 

Era imperioso rapidamente produzir um carro de Ralis competitivo e dentro dos cânones de então, ainda que desprovido da italianidade dos seus antecessores. 

No final de 1984, desvendadas as primeiras informações e imagens da versão civil do automóvel, era já o jornal AutoSport que na edição n.º 382, lançada para as bancas em 20 de dezembro daquele ano, antecipava a hipótese de vir a ser o S4 o antídoto para a supremacia que a Peugeot manifestava no campeonato do mundo. 

Cumprido o período de maturação do automóvel e a bateria de testes com vista à sua otimização (com boa parte dos trabalhos cumpridos em La Mandria, a pista de testes do grupo Fiat situada nas imediações de Turim), rezam os registos que o respetivo desabrochar desportivo ocorreu de forma não oficial enquanto carro ‘0’ no Rali Costa Esmeralda, pontuável para os campeonatos italiano e europeu, disputado entre dezassete e dezanove de abril de 1985. 

O mês de julho viu o projeto intensificar-se. 

No saudoso Rali das 1.000 Pistas (corrido nos dias seis e sete daquele mês), novamente Alén e Kivimaki sentavam-se aos comandos do novo ariete da Lancia, que desta feita surgia na lista de inscritos à margem da classificação da prova enquadrado na categoria de ‘protótipos’

Menos de duas semanas depois, a equipa leva discretamente o seu novo automóvel à décima quarta edição do Rali Colline di Romagna, naquele ano ausente dos principais calendários de Ralis de Itália. 

Um triunfo avassalador da dupla de pilotos finlandesa num Rali disputado sob um sol inclemente e em que apenas dez carros chegariam ao final, seria o tónico que validaria em definitivo o S4 como sucessor do agora desatualizado 037

Havia que arrepiar caminho, e a ante-estreia da apresentação do bólide ao mundo verificou-se no nosso Rali Lois Algarve, em 1985. 

Uma unidade tripulada pelos incontornáveis Markku Alén e Ilkka Kivimaki passaria o difícil exame das duras especiais do sul do país com distinção (não obstante o abandono), pelo que tudo parecia a postos para a première ao mais alto-nível, três semanas depois, no Lombard RAC Rally disputado na ilha de sua majestade, derradeira etapa do campeonato do mundo naquela temporada. 

A expressão latina ‘vini, vidi, vici’ (prosaicamente: chegar, ver e vencer) assenta como uma luva para caraterizar a chegada do Delta S4 ao WRC

Depois de uma temporada frustrante em que o 037 não possibilitou qualquer triunfo a Toivonen, Alén e Biasion, a nova aposta do construtor italiano chegaria à Grã-Bretanha na expetativa e sairia de lá em apoteose. 

Henkka, cinco anos depois triunfaria pela segunda vez num país onde era muito querido, na frente de Markku, ambos bem distanciados do terceiro classificado final, o local Tony Pond

Os Delta S4 reivindicariam para si a vitória em quarenta e quatro das sessenta e duas classificativas efetivamente disputadas nesta edição do RAC, posicionando-se desde logo como os grandes favoritos à conquista dos títulos no ano seguinte. 


II)

A temporada de 1986 começou no exato ponto em que havia acabado a anterior. 

Henri na abertura da época averbava nova e categórica vitória, desta feita nas montanhas ao redor de Monte Carlo, vinte anos depois do seu pai ter conseguido igual distinção por aquelas paragens.

Os S4 somariam dezoito triunfos nas trinta e seis especiais do Rali e parecia nada os poder importunar na caminhada rumo ao êxito. 

Toivonen saia do principado quase como um anunciado campeão do mundo de pilotos em 1986 (nesta altura ninguém se perfilava com capacidade para o travar), sem saber que seria não só a última vitória da sua carreira como também a derradeira vez que concluiria um evento do mundial de Ralis. 

A etapa seguinte, na Suécia, veria Alén terminar no lugar intermédio do pódio, e logo após, em Portugal, pela primeira vez as mais profundas convicções em torno dos ‘grupo B’ sofreriam forte abalo após o balanço trágico do acidente de Joaquim Santos na Lagoa Azul, Sintra. 

De seguida, no Safari, a Lancia socorria-se do velho mas (con)fiável 037 para ver Markku concluir no 3.º lugar, enquanto Miki abandonava por problemas de motor, para logo após, na abertura de maio, a caravana do mundial rumar ao coração do mediterrâneo para disputar a Volta à Córsega

Antes do acidente fatídico que levaria deste mundo o piloto que, pelo seu arrebatamento, muitos achavam não ser deste mundo, Henri Toivonen tinha vencido doze das dezasseis especiais da prova e em condições normais o triunfo quase de certeza não lhe escaparia. 

No fundo da ravina do troço n.º 18, após (ainda hoje) controverso despiste, perdiam a vida o finlandês e o seu navegador Sérgio Cresto, simbolicamente esvaindo-se em chamas toda uma época de ouro da modalidade. 

Nas hostes da Lancia o abalo foi, como não podia deixar de ser, deveras profundo, deixando marcas em toda a estrutura desportiva da marca italiana. 

Reerguer para o resto da temporada uma equipa animicamente de rastos, foi o trabalho de sapa de Nini Russo e seus pares nos dias que se seguiram à etapa francesa do mundial de Ralis de 1986. 

Na Acrópole, um mês depois, a vida continuava e a equipa apostava em Mikael Ericsson para, na medida do (im)possível, fazer esquecer Henkka

Massimo Biasion seria segundo (não muito distante de Kankkunen, o vencedor), a Lancia vencia dezanove troços ao longo do Rali, Markku passaria momentaneamente pelo comando, mas o piloto finlandês da Peugeot cimentava a liderança no mundial, tendência que aliás se agudizaria na Nova Zelândia, etapa seguinte do calendário, onde tornaria a vencer precisamente na frente de Alén, Miki e Ericsson

A meio da temporada e com seis Ralis ainda por cumprir, Markku era segundo na classificação de pilotos mas já a trinta e quatro pontos de Juha KKK, e Biasion quarto a uma distância de quarenta e nove pontos do homem do 205

Ainda em convulsão pela perda abrupta de Henri a equipa parecia perdida, e os Delta S4 tardavam em encontrar-se fazendo jus ao favoritismo que tantos lhe atribuíam após Monte Carlo

Nas pampas tudo se alteraria. 

A equipa, desta feita reforçada com os serviços do piloto local, o popular Jorge Recalde, colocaria no final do evento os seus três carros nas quatro primeiras posições, Miki averbaria a primeira vitória do seu palmarés no mundial de Ralis (lideraria, perentório, da primeira à última classificativa), com os homens dos Lancia Martini a apenas deixar para a concorrência meros quatro triunfos em troços num total de vinte e oito que compunham o Rali de Argentina

Ainda considerável, diminuía todavia sobremaneira a diferença pontual do duo de pilotos ao serviço da esquadra italiana para Kankkunen, mantendo-se tudo em aberto quanto às contas dos títulos. 

Seguiam-se os 1000 Lagos no calendário, prova na qual a Lancia depositava fundadas esperanças em ver Alén triunfar e aproximar-se do primeiro lugar do mundial de pilotos, ainda que se apresentasse desfalcada de Biasion, substituído pelo sueco Kalle Grundel

Markku, como sempre, não deslustraria. 

Dez categóricos triunfos nas dez primeiras especiais era a resposta que a equipa esperava do seu mais cotado piloto. 

O comando do Rali parecia sólido, não obstante os esforços da armada Peugeot. 

Todavia, os saltos eram mais que muitos, o evento longo, e Kankkunen mas sobretudo Salonen, campeão do mundo em título, iam ensaiando progressivamente o assalto à liderança. 

À passagem do troço n.º 34, Timo consomaria a ameaça saltando para o comando de que não mais abriria mão até final, vencendo na frente de Kankkunen, perante um resignado Alén que mais não conseguiria que ir além do lugar mais baixo do pódio, algo ameaçado até pelo veterano Blomqvist, no terceiro Peugeot. 

Nas contas do campeonato o cenário voltava a enevoar-se para os lados de Turim, tornando-se emergente a necessidade de contra-atacar. 

As hipóteses para o fazer escasseavam com o aproximar do final da temporada. 

Nenhuma das principais equipas do campeonato faria a deslocação à Costa do Marfim, pelo que a caravana rumava agora ao Sanremo para disputar a antepenúltima etapa do campeonato. 

A Lancia, a jogar em casa, apostava todas as fichas neste Rali. 

Sanremo/1986 viria a ser o Rali que afinal nunca o foi. 

A polémica que envolveu a prova e que apenas teria desfecho meses mais tarde, talvez tenha sido o estertor dos ‘grupo B’ na medida em que colocou a nu a dificuldade (impossibilidade?) em os regulamentos da época acompanharem a criatividade e audácia de engenheiros e projetistas. 

Antes de outra coisa qualquer, Sanremo foi naquele ano um mal disfarçado braço-de-ferro franco-italiano no qual, de um lado, estavam a Lancia e os organizadores do evento e do outro a Peugeot (Todt, já na altura influente nas esferas de decisão) e Jean-Marie Ballestre/FISA. 

Uma tentativa de afirmação de poder de parte a parte, portanto. 

Ia a prova avançada e a luta pelas melhores posições ao rubro, quando o colégio de comissários decidiu desclassificar toda a equipa Peugeot por alegadamente as saias laterais dos 205 estarem em desconformidade com os regulamentos. 

A equipa francesa, na contingência de sair de casa da sua rival sem nenhuns pontos e com o prestígio bastante abalado, naturalmente apelaria da decisão. 

Em causa estava, segundo os gauleses, o facto dos mesmos apêndices já em Ralis anteriores terem sido objeto do crivo de inspeções e sempre declarados aprovados sem qualquer entrave, além das próprias verificações técnicas pré-prova em Itália nada terem apontado aos automóveis franceses.

Seguiu-se uma árdua batalha jurídica, na qual se esgrimiram argumentos e moveram influências. 

Tudo se decidiria já após o final do último Rali do ano, numa decisão que tivesse o sentido que tivesse jamais seria isenta de controvérsia. 

Entretanto, com as classificações da etapa transalpina do campeonato suspensas e o triunfo do binómio Alén/Lancia registado à condição, a Grã-Bretanha era o destino seguinte para os melhores pilotos e máquinas do mundo. 

As enlameadas especiais da prova coroariam a última vitória de Timo Salonen no WRC, ao passo que Markku Alén pagava sozinho as despesas da luta contra a armada Peugeot, ainda assim averbando um segundo posto final na frente de Kankkunen, desta forma mantendo em aberto as suas aspirações ao título (encontrava-se a dezanove pontos de Juha, pelo que os hipotéticos vinte que poderiam advir da vitória em Itália - uma incógnita no momento do desfecho do RAC -, lhe abririam o comando do mundial)

O local mais improvável do mundo para fazer Ralis (Estados Unidos), seria ironicamente aquele onde se disputou a última etapa do campeonato do mundo de 1986. 

As atenções mais que nunca centravam-se no duelo em perspetiva entre os finlandeses Alén e KKK, ou seja, o clássico confronto entre o piloto de créditos mais que firmados e o jovem valor em ascensão. 

Só eles ganharam classificativas (raro é o Rali do mundial onde apenas dois pilotos vencem troços) em terras do Tio Sam: o piloto da Lancia, vinte e três, o da Peugeot, vinte. 

Por quatro vezes terminaram especiais igualados com o mesmíssimo tempo. 

Nenhum passaria as difíceis classificativas da prova incólume a problemas mecânicos. 

Alén, 35 anos, 104 pontos no mundial, contra Juha KKK, 26 anos, 103 pontos no mundial. 

Triunfaria… Markku, que desta forma sagrar-se-ia campeão do mundo, ‘se’… 

A interrogação demorou onze dias, tantos quanto o destino (Ballestre?) demorou a colocar uma pedra sobre o assunto. 

A argumentação e pretensões da marca de Sochaux viriam a merecer acolhimento por parte da FISA. 

O resultado seria a anulação pura e simples dos resultados do Rali Sanremo, que, desta forma, transferia sem apelo nem agravo o título de pilotos de Itália para França, e de Alén para Kankkunen

O Delta S4 via-se desta forma arredado do sucesso curricular a que doze meses antes estava fadado para muitos dos protagonistas e seguidores dos Ralis. 

Talvez tenha sido um automóvel que apareceu tardiamente no WRC, quando a festa dos ‘Grupo B’ já tinha entrado na sua fase final. 

Será exagerado referir que foi o grande fracasso na história da Lancia no campeonato do mundo de Ralis. 

Conseguiu ganhar Ralis e muitos troços. 

Foi marcante na medida em que é até hoje dos raros carros construídos especificamente a pensar nas competições de estrada. 

A ele está indelevelmente associada toda a simbologia de uma dinastia dos Ralis. 

Não é difícil que com o decurso do tempo se tenha transformado num objeto de culto, não só as duzentas unidades ‘civis’ que foram construídas para que a viatura de competição pudesse obter homologação desportiva, mas sobretudo as vinte e oito unidades que saíram da fábrica de Turim decoradas com o incontornável embrulho da Martini

Um Lancia Delta S4 (a doutrina parece divergir relativamente à sigla, havendo quem defenda que a mesma não significará mais que a expressão “supercharged four wheel drive”, enquanto outras correntes advogam ser o ‘S’ o diminutivo de “sovralimentata”) preparado para Ralis transacionava-se na internet em 2012 por £ 850.000,00, pouco mais de um milhão de euros ao cambio atual. 

Um Martini com um preço ligeiramente inflacionado estamos em crer, sobretudo se atendermos a que não se fazia incluir com os indispensáveis gelo e rodela de limão…


III)

PALMARÉS DO LANCIA DELTA S4

a) Vitórias em provas no mundial de Ralis: 4 (R.A.C em 85, e Monte Carlo, Argentina e Rali Olympus em 86), duas através de Toivonen e as restantes conseguidas por Alén e Biasion.

b) Vitórias em classificativas no mundial de Ralis: 224 (Alén - 139; Toivonen – 49; Biasion – 18; Ericsson – 9; Recalde – 8; Grundel – 1)

c) Pontos no mundial de Ralis: 157 (35 em 1985, e 122 em 1986).

d) Pódios em provas do mundial de Ralis: 12 (Alén - 7; Biasion - 3; Toivonen - 2).

e) Vitórias em provas do campeonato da europa de Ralis: 9 (Tabaton - 6; Cerrato - 2; Toivonen - 1).

f) Pódios em provas do campeonato da europa de Ralis: 13 (Tabaton - 7; Cerrato - 5; Toivonen - 1).

g) Vencedor do campeonato italiano de Ralis em 1986 (Dário Cerrato).

h) Vencedor do Campeonato de Espanha de Ralis de terra em 1987 (Juan Carlos Oñoro), 1988, 1989 e 1990 (Gustavo Trelles).


IV)

O CARRO, TECNICAMENTE FALANDO

O Lancia Delta S4 foi dos poucos ‘grupo B’ a ser criado especificamente para a competição, ao contrário de alguns dos seus competidores que eram evoluções das versões do dia-a-dia para carros de Rali. 

A máquina italiana repristinou, pois, a melhores técnicas de construção existentes ao tempo, como a monocoque central incluindo habitáculo e célula de segurança. 

A rigidez de toda a estrutura do bólide assentava em dois chassis tubulares, através de eixo dianteiro alongado e eixo traseiro acolhendo a unidade motriz, esta situada longitudinalmente entre a caixa de velocidades e o diferencial viscoso que se repartia entre ambos os eixos do automóvel. 

A disposição dos elementos mecânicos era uma evolução do que já se conhecia do 037, agora com um motor totalmente revisto (na sua génese era o do Beta de ‘grupo 5’) e, claro está, tração integral. 

A combinação da técnica paralela a nível de sobrealimentação, juntando um compressor ‘Volumex’ a um motor ‘Garret’ (o turbo de alta pressão e o compressor funcionando em paralelo, evitavam o tão conhecido ‘lag’ a baixa rotação dos automóveis com este tipo de propulsor), num bloco de 1.800 cm3 de duplo comando e dezasseis válvulas para 800 quilos de peso (obtidos, não só mas também, através do recurso a materiais nobres como alumínio, fibra de carbono, titânio e fibra de vidro), faziam com que a bomba transalpina respirasse potência. 

Como em qualquer mito sobre o qual a lenda leva à palma sobre as certezas, nunca se soube ao certo a cavalagem real do carro. 

Estima-se que na sua estreia o motor debitasse entre 420 e 450 cv, ficando a convicção mais ou menos arreigada que nos últimos Ralis da sua vida útil o ‘coração’ do carro pertencesse já ao seleto ‘clube dos 600’ (cavalos, pois então…), requisito mínimo de admissibilidade para quem quisesse à época fazer algo que se visse no mundial desta modalidade.








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