quinta-feira, 28 de fevereiro de 2013

P.E.C. Nº 185: Ralis Imaginários; 'Serras do Centro', C.P.R. + Open de Ralis


Por ocasião da P.E.C. Nº 161 deste blogue, inspirámo-nos nas estradas das Serras de Aire e Candeeiros para esquematizar um esboço de Rali em asfalto, integrável no âmbito do Open de Ralis.

Aquele Parque Natural oferece, pensamos, potencialidades interessantes para se organizar uma prova da modalidade. 

Funcionando como uma fronteira natural a separar o litoral do interior do país, ali encontramos a ruralidade em estado puro (o pastoreio, a apicultura, a extração de sal e pedra, a suinicultura, a olivicultura, ou a produção de bovinos são fontes primordiais da economia local) a contrastar com as mais modernas autoestradas (A1, A19, A23, além do IC2 e IC9), pretensos símbolos do Portugal moderno. 

Dos pontos mais altos daquelas serrarias, a vista regala-se com a imensidão dos pinhais estremenhos (vislumbra-se ao fundo a cidade da Figueira da Foz), com a grandeza do Atlântico (embora não rezem crónicas que se consiga ver o McNamara a surfar) no meio do qual a Berlenga nos acena amistosamente a muitos quilómetros de distância, ou, a Sul, com a visão sempre carregada de história automobilística do incontornável Montejunto.

Rodando os calcanhares no sentido oposto, o olhar perde-se pelo Ribatejo e regiões beirãs fora, até aos cumes na linha do horizonte que se anunciam como as bainhas do grande maciço da Serra da Estrela

Mas não é só pela servidão de vistas que a região merece atenção. 

Há diversos outros polos de interesse a justificar visita como o Santuário de Fátima, as Grutas de Mira de Aire, Alvados e Santo António, ou os castelos de Porto de Mós e Alcanede

Do ponto de vista desportivo, um Rali levado para a estrada dentro do modelo que preconizamos (que outra intenção não tem senão dar azo à nossa imaginação, devendo por conseguinte ser relativizado à luz de um mero exercício diletante) seria aquele que mais perto estaria da área metropolitana de Lisboa, e muito próximo, também, de cidades como Leiria ou Santarém

As combinações de classificativas que identificamos são em boa parte dos respetivos trajetos estreitas e ladeadas pelos muros em pedra que caraterizam a região, parecendo-nos suficientemente apelativas do ponto de vista de quem compete, remetendo, na sua morfologia, para uma espécie de countryside britânico, sem a visão de luxuosos Bentley e da aristocracia que lhes está associada, antes com a aparição do incontornável carro de bois conduzido pelo mais humilde (na melhor aceção da palavra) dos lavradores locais. 

Em jeito de comparação entre a distância total deste Rali ‘virtual’ (menos de 200 quilómetros) e a extensão dos Ralis em asfalto que integraram o calendário do campeonato de Portugal de Ralis de 2012, «Zona-Espectáculo» sugere a visita à P.E.C. Nº 156 deste blogue.

 INFORMAÇÃO GERAL: 

DESIGNAÇÃO: Rali 'Serras do Centro'.
ELEGIBILIDADE: Campeonato de Portugal de Ralis + CPR 2 + Open de Ralis (os concorrentes inscritos no âmbito do Open só cumprirão as cinco primeiras especiais do Rali, regressando logo após ao Parque de Assistência).
DIAS DE PROVA: Um.
ETAPAS: Uma.
SECÇÕES: Três.
CLASSIFICATIVAS: Nove.
QUILOMETRAGEM TOTAL DO RALI: 194,46 quilómetros.
QUILOMETRAGEM TOTAL DAS CLASSIFICATIVAS: 92,76 quilómetros (correspondentes a 47,70% da quilometragem total do Rali).
CENTRO NEVRÁLGICO/PARQUE DE ASSISTÊNCIA: Vila de Porto de Mós, junto às Piscinas e Pavilhão Municipal.

 ESQUEMA DA PROVA: 

 1.ª Etapa || 1.ª Secção 

- Partida do Parque de Assistência (junto às Piscinas e Pavilhão Municipal de P. Mós): 0 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. nº 1 (extensão: 2,40 kms): + 2,4 kms;
- P.E.C. nº 1 - Alqueidão '1' - (extensão: 13,43 kms): + 15,83 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. nº 2 (extensão: 2,40 kms): + 18,23 kms;
- P.E.C. nº 2 - Grutas '1' - (extensão: 8,18 kms): + 26,41 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. nº 3 (extensão: 9,60 kms): + 36,01 kms;
- P.E.C. nº 3 - Moita do Açôr '1' - (extensão: 9,00 kms): + 45,01 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. nº 4 (extensão: 17,00 kms): + 62,01 kms;
- P.E.C. nº 4 - Portela do Pereiro '1' (extensão: 14,62 kms): + 76,63 kms;
- Percurso de ligação até ao Parque de Assistência (extensão: 17,30 kms): + 93,93 kms

 1.ª Etapa || 2.ª Secção 

- Partida do Parque de Assistência (junto às Piscinas e Pavilhão Municipal de P. Mós): + 93,93 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. nº 5 (extensão: 2,40 kms): + 96,33 kms;
- P.E.C. nº 5 - Alqueidão '2' - (extensão: 13,43 kms): + 109,76 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. nº 6 (extensão: 2,40 kms): + 112,16 kms;
- P.E.C. nº 6 - Grutas '2' - (extensão: 8,18 kms): + 120,34 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. nº 7 (extensão: 9,60 kms): + 129,94 kms;
- P.E.C. nº 7 - Moita do Açôr '2' - (extensão: 9,00 kms): + 138,94 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. nº 8 (extensão: 17,00 kms): + 155,94 kms;
- P.E.C. nº 8 - Portela do Pereiro '2' (extensão: 14,62 kms): + 170,56 kms;
- Percurso de ligação até ao Parque de Assistência (extensão: 17,30 kms): + 187,86 kms.

 1.ª Etapa || 3.ª Secção 

- Partida do Parque de Assistência (junto às Piscinas e Pavilhão Municipal de P. Mós): + 187,86 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. nº 9 (extensão: 1,00 kms): + 188,86 kms;
- P.E.C. nº 9 - Livramento (power stage) - (extensão: 2,30 kms): + 191,16 kms;
- Percurso de ligação até ao Parque de Assistência (extensão: 3,30 kms): + 194,46 kms

 ALQUEIDÃO 
 P.E.C. nº 1 e 5 || 13,43 quilómetros 


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 GRUTAS 
 P.E.C. nº 2 e 6 || 8,18 quilómetros 


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 MOITA DO AÇÔR 
 P.E.C. nº 3 e 7 || 9,0 quilómetros 


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 PORTELA DO PEREIRO 
 P.E.C. nº 4 e 8 || 14,62 quilómetros 


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 LIVRAMENTO 
 P.E.C. nº 9 || 2,3 quilómetros 


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 RALI 'SERRAS DO CENTRO' 
| Mapa geral da prova |


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AS FOTOS PUBLICADAS NO PRESENTE TRABALHO FORAM OBTIDAS EM:
http://www.panoramio.com/photo/75953391
- http://www.panoramio.com/photo_explorer#view=photo&position=5&with_photo_id=19363704&order=date_desc&user=2887627

quarta-feira, 27 de fevereiro de 2013

P.E.C. Nº 184: Volta (a Portugal) que estás perdoada!


O Rali de Portugal congrega muito do espaço (o mediático, o financeiro, e o que sobreleva da atenção e entusiasmo dos adeptos) em que respiram os Ralis portugueses.

O evento está para a modalidade como, digamos, estão Benfica e Porto juntos (em dia de especial condescendência, eventualmente possamos talvez considerar também o Sporting…) para o futebol.

Sendo parte vital da identidade das nossas provas de estrada, não se constitui porém como um todo, único e indivisível, do qual aquelas dependam em absoluto.

Na matriz dos Ralis realizados neste país, exemplos de boas práticas a nível organizativo encontram-se na Madeira e nos Açores, ou nos eventos já clássicos colocados na estrada pelos Clubes Automóveis do Algarve, do Centro, ou da Marinha Grande, sem esquecer também, entre outros, o Targa Clube (a vocação nómada do evento levado a cabo pela equipa de Fernando Batista assenta em 2013 pela primeira vez arraiais na cidade de Guimarães, para um Rali que se adivinha especialmente interessante do ponto de vista desportivo) ou o Clube Automóvel do Minho.

Temos, portanto, saberes e competências que não nos envergonham (pelo contrário) quando comparados com o que se faz internacionalmente na modalidade.

Em matéria de Ralis somos, aliás, exímios a fazer muito (e bem) com pouco dinheiro.

Há contudo uma clivagem entre a grandeza do Rali de Portugal (metaforicamente: o ‘rico’) e o quotidiano crescentemente espartano (em inscritos, em orçamentos, em número e quilometragem de troços) dos demais Ralis que compõem o C.P.R. (metaforicamente: os ‘pobres‘).

Há falta, se quisermos, de uma prova que se assuma (metaforicamente, claro está…) como a ‘classe média’ dos Ralis nacionais.

Recuando no tempo, até há vinte anos atrás existia um espaço no calendário nacional de Ralis que tinha um estatuto especial: a saudosa Volta a Portugal, idealizada desde sempre pelo ‘Clube 100 à Hora’, e em grande medida resultado da imaginação e capacidade organizativa de Heitor de Morais, seu estratego-mor nos anos de maior pujança, sem embargo do papel crucial que nomes como Pedro de Almeida ou Mário Martins da Silva tiveram na projeção do evento.

Levada para a estrada pela primeira vez em 1949, entre 1957 e 1993 (à exceção de 1973 e 1977 em que não fez parte do hoje redenominado C.P.R.) a ‘Volta’ assumiu-se como um fiel da balança entre o Rali de Portugal e as restantes etapas do calendário luso de Ralis.

A sua marca distintiva foi, com o passar dos anos, sedimentando-se em torno de uma certa misoginia, resultado das dificuldades em perceber com nitidez se estávamos perante um Rali assumidamente disputado em terra ou em asfalto.

Como o caixeiro-viajante que ao tempo calcorreava as tortuosas estradas do país sem poiso certo, a ‘Volta’ foi, a cada uma das suas edições, exercendo charme por paragens tão antagónicas como Sintra, Lousã, ou Viseu, qual pinga-amor capaz de flirtar com os adeptos pelos asfaltos ao redor da grande Lisboa de manhã, e à tarde já estar enrolada com os aficionados nos lençóis de pó de Arganil.

Pegue-se no exemplo de 1993, último ano em que a prova esteve integrada no nacional de Ralis (continuaria a existir no âmbito de Ralis clássicos e/ou de regularidade), por sinal disputada, por uma vez, integralmente em troços de asfalto.

Pela frente aos concorrentes depararam-se 320 quilómetros de refrega contra o cronómetro (o padrão atual dos Ralis incluídos no campeonato do mundo), para 1.182 quilómetros de extensão total de prova.

Vinte e seis foi o número total de classificativas nessa edição disputada há vinte anos, dispersas pelas zonas de Sintra, Figueiró dos Vinhos ou Arganil.

A ‘Volta’ mesmo no outono da sua existência no campeonato nacional de Ralis, não deixou nunca, como se vê, de assumir convictamente a condição de salta-pocinhas que alimenta parte da sua lenda...







A FOTO EXIBIDA NO PRESENTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378518.htm

terça-feira, 12 de fevereiro de 2013

P.E.C. Nº 183: Responda à seguinte questão...



 QUESTIONÁRIO 
(cotação da resposta correta: 20 valores)

P: Qual o antigo troço do Rali de Portugal as duas fotos acima publicadas documentam visualmente?  
R: ...

sábado, 9 de fevereiro de 2013

P.E.C. Nº 182: Faça já a sua reserva!


Designação oficial: Vodafone Rallye de Portugal.
Edição da prova: 47.ª.
Organizador: Automóvel Club de Portugal.
Diretor de Prova: Pedro de Almeida.
Data:11 a 14 de abril de 2013.
Piso: Terra/gravilha.
Número total de classificativas: 15.
Classificativa mais curta: Super especial de Lisboa (3,27 quilómetros).
Classificativa mais extensa: Almodôvar '1' e '2' (52,30 quilómetros).
Elegibilidade: Campeonato do mundo de Ralis (pilotos e equipas) + WRC2 + WRC3  + Junior WRC + Campeonato de Portugal de Ralis (Taça de Ouro de Ralis de 2013).
Distância total da prova: 1.630,92 quilómetros.
Distância total dos percursos de ligação: 1.244,19 quilómetros.
Distância total das classificativas do Rali: 386,73 quilómetros.
Parque fechado: Estádio do Algarve.
Parque de assistência: Estádio do Algarve.

 ESQUEMA DA PROVA 

quinta-feira, 11|04|2013


- 10h:15m - Partida do Estádio do Algarve;
- 10h:40m - «Qualifying Stage» (4,98 quilómetros);
- 11h:00m - Regresso ao Estádio do Algarve;
- 20h:30m - Cerimónia de início do Rali (Marina de Vilamoura).

sexta-feira, 12|04|2013

 1.ª secção 


- 08h:30m - Partida do Estádio do Algarve;
- 09h:18m - «Mú '1'» (20,32 quilómetros);
- 10h:25m - «Ourique '1'» (18,32 quilómetros);
- 11h:48m - «Mú '2'» (20,32 quilómetros);
- 12h:55m - «Ourique '2'» (18,32 quilómetros).

 2.ª secção 

- 18h:15m - «Super especial de Lisboa» (3,27 quilómetros);
- 22h:00m - Regresso ao Estádio do Algarve.

sábado, 13|04|2013

 3.ª secção 

- 09h:15m - Partida do Estádio do Algarve;
- 10h:09m - «Santana da Serra '1'» (31,12 quilómetros);
- 11h:36m - «Vascão '1'» (25,37 quilómetros);
- 12h:14m - «Loulé '1'» (22,78 quilómetros);
- 13h:30m - Regresso ao Estádio do Algarve.

 4.ª secção 

- 14h:15m - Partida do Estádio do Algarve;
- 15h:09m - «Santana da Serra '2'» (31,12 quilómetros)
- 16h:36m - «Vascão '2'» (25,37 quilómetros);
- 17h:14m - «Loulé '2'» (22,78 quilómetros);
- 18h:30m - Regresso ao Estádio do Algarve.

domingo, 14|04|2013

 5.ª secção 

- 07h:15m - Partida do Estádio do Algarve;
- 08h:06m - «Silves '1'» (21,52 quilómetros);
- 09h:06m - «Almodôvar '1'» (52,30 quilómetros);
- 11h:10m - Regresso ao Estádio do Algarve.

 6.ª secção 

- 11h:40m - Partida do Estádio do Algarve;
- 12h:31m - «Silves '2'» (21,52 quilómetros);
- 13h:38m - «Almodôvar '2'» - power stage(52,30 quilómetros);
- 15h:27m - Regresso ao Estádio do Algarve.

 INFOGRAFIAS 

 QUALIFYING STAGE 


 MÚ 


Ver MÚ - 2013 num mapa maior

 OURIQUE 


Ver OURIQUE, 2013 num mapa maior

 SUPER ESPECIAL DE LISBOA 


Ver SUPER ESPECIAL (LISBOA), 2013 num mapa maior

 SANTANA DA SERRA 


Ver SANTANA DA SERRA, 2013 num mapa maior

 VASCÃO 


Ver VASCÃO, 2013 num mapa maior

 LOULÉ 


Ver LOULÉ, 2013 num mapa maior

 SILVES 


Ver SILVES, 2013 num mapa maior

 ALMODÔVAR 


Ver ALMODÔVAR, 2013 num mapa maior

Nota:
- Sobre o Rali de Portugal de 2013, consultar P.E.C. Nº 173 deste blogue.

A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://en.best-of-rallylive.com/News/Novikov-Giraudet-youth-and-experience/(tag)/Denis%20Giraudet

terça-feira, 5 de fevereiro de 2013

P.E.C. Nº 181: O que é isso afinal do 'Turini'?


Há quem conheça: esteve lá presencialmente.

Há quem conheça: nunca lá foi mas visionou fotos e vídeos, colheu informação, aprofundou conhecimentos lendo relatos do antigamente ou notícias mais atuais.

Há quem não conheça: mas devia (devia mesmo…) conhecer.

Porém, todos, conhecendo ou não, já ouviram pelo menos falar.

O «Col de Turini» é muito possível o santuário para Ralis mais mediático em todo o mundo, assumindo-se como a principal imagem de marca do Rali de Monte Carlo.

O culto improvável em torno daquele topo, a mil seiscentos e sete metros de altitude, não tem explicação plausível.

Quem já por lá passou, garante-nos que são os escassos os segundos em que se vê os carros em ação.

O vento cortante parece movido por uma espécie de motor sobrealimentado.

Em dias (ou noites) de neblina os carros são engolidos pelos flashes do público e fotógrafos, e o som dos motores completamente abafado pelo êxtase sonoro da multidão.

Pouco se vê, pouco se ouve.

É quase como ir ao topo do Evereste para desfrutar da vista, e depois não se conseguir ver mais que um par de metros à frente do nariz.

Quando pensamos no «Col» e o comparamos, por exemplo, com o nosso Confurco (com os inúmeros locais que oferece para ver, sob diversos ângulos e perspetivas, carros e pilotos a laborar durante uma série de curvas), damos connosco a pensar se não estaremos perante uma qualquer semelhança entre pernoitar numa tenda de campismo ou no mais luxuoso quarto de hotel.

O que alimenta então a lenda em torno do «Col»?

As pessoas.

Melhor: o ambiente entusiasta (único?) que resulta da soma das parcelas que cada uma dessas pessoas é.

Algumas das imagens que abaixo publicamos atestam na perfeição o fervor coletivo que emana do «Col» em dia (ou noite) de Rali, transversal ao passar dos anos (a lenda é já cinquentenária), à evolução dos carros ou ao nome dos pilotos.

Ali, o adepto de Ralis sente-se em casa: entre os seus como se costuma dizer.

O «Turini» é o ponto mais alto da classificativa que tradicionalmente liga as imediações de Moulinet a La Boullène-Vésubie (ou vice-versa), com aproximadamente vinte e três quilómetros de percurso, não obstante em algumas edições do Rali de Monte Carlo (a partir de 1999 e até 2006) ter tido uma configuração ampliada, com partida ou chegada perto de Sospel.

Os desníveis de terreno (a subir até ao «Col» e depois descendo dele) são respeitáveis.

A magia desta classificativa, com cotas de altitude tão díspares (de La Boullène ao «Turini» há um desnível de 910 metros a partir da linha do mar, e desde Sospel a diferença de altitude situa-se nos 1.200 metros) potencia o inesperado.

Aos pilotos está reservada uma única certeza antes do semáforo verde ligar: as condições da classificativa provavelmente não serão lineares ao longo do troço.

Pode-se, durante o percurso, apanhar em diversos pontos alternadamente piso completamente seco e sol de inverno, piso molhado (debaixo de cacimba ou chuva intensa), verglas, gelo negro (que não é distinguível da cor do alcatrão, mas está lá e faz das suas), neve (solta ou compacta) na berma da estrada, neve (solta ou compacta) na trajetória dos carros, amplitudes térmicas muito distintas ao longo do troço, nevoeiro cerrado ou visibilidade total.

Pode-se apanhar tudo isso no troço.

Pode até nem se apanhar nada disso no troço.

No «Turini», onde todos os outros são a plateia que aguarda nervosamente os truques que a classificativa lhes reserva, Loeb é o mágico que conhece cada número de cor interpretando-os como ninguém.

Para ele neva sempre menos que para os outros.

O gelo, malfeitor, derrete antes da sua passagem para reganhar solidez logo que o Citroen passa.

Ali, onde os Alpes terminam a sua viagem e se debruçam perante o mediterrâneo, naquelas estradas que muitos consideram das mais belas do mundo, o genial francês reforçou com o passar dos anos a sua aura de infabilidade.

Interpretou a preceito o modo de ser daquela classificativa, moldando a sua condução às súbitas variações de humor do «Turini».

Algumas das mais sensacionais histórias do mundo de Ralis foram escritas naqueles vinte e três quilómetros, com uma caligrafia redondinha que apenas trinta e quatro ganchos (números oficiais) podem proporcionar.

A lenda inicia-se em 1962, quando a nomenclatura do Rali de Monte Carlo muda passando a incluir especiais cronometradas.

Já anteriormente aquelas vias tinham visto passar a caravana da prova no contexto dos percursos de regularidade.

Mas é precisamente há cinquenta e um anos atrás que a lenda começa a ganhar forma.

A partir de 1965 a organização da prova, passando o período experimental que se revelaria, aliás, repleto de êxito, decide elevar a fasquia de dificuldades aos concorrentes, mudando a classificativa para o turno da noite.

Pode-se dizer que a partir daí o Monte não seria mais o mesmo.

A ronda noturna do «Turini» entraria de rompante no esquema da prova, assumindo-se mesmo, durante anos sem fim, como a joia da coroa do mais clássico Rali do mundo.

Vendo as imagens colhidas no interior dos carros de Solberg e McRae que abaixo disponibilizamos (recomendamos visualização integral das mesmas, como forma de perceber o que está em causa quando falamos desta especial), intuímos a necessidade de concentração absoluta para conduzir rápido nas rugas daquelas escarpas.

Se fecharmos os olhos imaginando o que é competir ali à noite, debaixo de um manto de incógnitas (que os batedores atenuam mas não eliminam), chegamos perto do misticismo próprio e singular desta classificativa.

No «Col», como em qualquer local onde esteja público conhecedor dos Ralis, há todo um coletivo a funcionar como o mais implacável dos julgadores.

Não deve ser um exercício isento de nervos arrancar de La Boullène ou de Moulinet, sabendo de antemão ter de se passar pelo exigente Tribunal do «Col».

Não se pode pilotar ali rodando com demasiada prudência: a comparação com o andamento e a nota artística de concorrentes anteriores pode ser impiedosa.

Também não se pode ser excessivamente impetuoso correndo o risco de uma infração sobe a forma de um toque ou de um pião, a levar necessariamente a condenação severa sob a forma de uma monumental vaia.

A motivação em dobrar o «Col» será todavia enorme para todos os participantes no Monte

Afinal, uma ovação calorosa é, como se sabe, a mais saborosa das absolvições que se pode aplicar a quem faz Ralis, do mais magistral profissional ao mais puro dos amadores.

Nas cento e dezasseis ocasiões (registos até hoje, 2013 incluído) em que a caravana passou pelo «Col», muitas são as histórias, boas e más, para contar.

A mítica noite do «Turini», disputada, como referimos, a partir de 1965, começou a emergir em simultâneo com a consagração de outra lenda: os Mini.

A genial criação de Issigonis, potenciada pelo talento de Timo Makinen e colegas, parecia naqueles anos talhada na perfeição à estreiteza e sinuosidade daquelas estradas.

Em 1968, à entrada da derradeira fase do Monte, o irresponsável comportamento do público, arremessando numa curva cega neve para o asfalto que antes estava seco, levou a um despiste de Larrousse no seu Alpine, privando-o de uma vitória que desportivamente era sua em condições normais.

Volvidos cinco anos, novo episódio marcante.

A luta sem tréguas segue ao rubro entre Andruet e Andersson.

O sueco inicia a noite do «Turini» completamente desenfreado, pulverizando o recorde de «Col de La Madone» em quarenta segundos.

Andruet vê progressivamente esfumar-se a vantagem amealhada ao longo do Rali e a pressão é evidente nas hostes gaulesas.

Na segunda passagem pelo «Turini» (quarta classificativa da ronda), a debacle do homem aos comandos do Renault Alpine é notória.

A anterior vantagem de 2m:25s esbate-se por completo.

Jean-Claude perde a liderança e cai para terceiro da geral, agora a 1m:05s do comandante do Rali.

O rombo na sua moral era evidente, mas ainda assim recusava ir ao tapete.

Reagir era a palavra de ordem, matraqueada insistentemente pela navegadora Michèle Petit.

Na especial seguinte Ove Andersson acabou por ser vítima da sua impetuosidade, cometendo um deslize que o fez perder quarenta segundos.

Ainda assim o nórdico apostava em nova passagem pelo «Col de La Madone» para reforçar a liderança, procurando repetir o tempo-canhão da primeira classificativa da ronda.

As contas viriam a sair-lhe furadas, ao não integrar na equação a determinação do seu rival.

Andruet ganha nesse troço vinte e dois segundos ao adversário direto, e assume em definitivo o lugar mais alto do pódio do Monte/73 para não mais o largar, após um combate figadal que perdura na memória de quem assistiu.

Era a primeira prova de sempre campeonato do mundo de Ralis: o mundial não podia ter começado sob melhores auspícios!

Em 1979, a polémica e o caricato tomam de assalto as geladas montanhas ao redor de Nice e Monte Carlo.

Outra vez um sueco (Waldegaard) e um francês (Darniche) no centro das atenções.

Bjorn chega à ronda do «Turini» confortavelmente instalado na liderança da prova, com seis minutos de avanço para o seu opositor.

É certo que o homem do Lancia Stratos, fruto de uma gestão criteriosa dos pneus ao seu dispor para o evento, aposta forte na derradeira e decisiva fase do Monte recuperando paulatinamente grande parte da desvantagem.

Trata-se, porém, de uma aproximação algo consentida por parte de Waldegaard.

À partida nada fará travar o escandinavo na sua marcha triunfal rumo à vitória.

Nada’, exceto a imbecilidade do público que decide intervir nos destinos desportivos do evento ao colocar duas volumosas rochas na estrada à passagem do sueco pela penúltima especial do Rali. 

O Ford Escort bate forte.

De imediato tudo parece perdido com o carro a arrastar-se penosamente até ao final do troço.

Waldeggard e Thorszelius veem as suas esperanças ruir como um castelo de cartas.

A desmotivação apodera-se compreensivelmente da dupla nórdica, a ponto de percorrer a última classificativa do Rali quase para cumprir calendário.

Seriam traídos pela matemática.

Sem o saber, à entrada da última especial (a 4.ª passagem pelo «Turini») os homens do Escort apesar de tudo ainda lideravam a 47.ª edição do Rali de Monte Carlo, com 15 segundos de vantagem para Darniche.

Baixar o ritmo nos derradeiros vinte e dois quilómetros cronometrados, pensando estar irremediavelmente derrotados, fá-los-ia perder a prova por escassos seis segundos.

Uma derrota com profundo sabor amargo para Waldegaard, que ironicamente se transformaria na mãe da sua retumbante vitória no campeonato do mundo de pilotos em 1979.

O «Turini» ao longo dos anos anotou nos seus registos triunfos de vários dos monstros sagrados da condução em Ralis, de Rohrl a Sainz, de Toivonen a Biasion.

Nas suas múltiplas nuances não foi apenas magnânimo com os grandes, proporcionando também hipóteses de brilhar a desconhecidos.

Em 1991, um novato aos comandos de um anacrónico Ford Sierra galgava classificativa após classificativa mantendo-se teimosamente no comando do Rali de Monte Carlo.

As equipas oficiais e os melhores pilotos do mundo olhavam com benevolência o atrevimento de Delecour, acreditando que se tratava de uma arrebatamento sem consistência: o decurso do Rali de certeza iria colocar este francês no seu lugar, fora da luta pelas posições de maior destaque.

Mas François não se dava por vencido, respirava confiança, rodava rápido e sem erros, chegando assim à derradeira fase da prova com o seu primeiro lugar firme, na frente de um atónito Sainz.

No itinerário do Rali estavam agora em destaque três passagens pelo «Turini».

No final das duas primeiras passagens pela especial, o piloto do Sierra preto não vacila (triunfa, aliás, no «Col de Turini '1'») e prossegue na frente do campeão do mundo em título, tendo já em linha de mira um triunfo, tão especial quanto surpreendente.

Junto à tomada de tempos de «Col de Turini '3'» todos aguardam o comandante da prova para lhe render a homenagem que é mais que devida.

Porém, se há especial em todo o mundo que nunca se pode negligenciar é precisamente o «Turini», que em 1991 fez valer uma vez mais, empedernido, a sua faceta cruel.

Durante o troço, uma roda solta-se do Sierra com o número doze sem motivo aparente.

Piloto e navegadora percebem desde logo que a vitória pode estar comprometida, mas ainda assim lutam com todas as forças na procura de levar o carro até final.

Confiam que a sorte não lhes pode ser afinal tão madrasta.

Todavia, a realidade leva a que o desespero e a frustração tomem conta do interior do Ford, com o jovem François a apresentar-se no controlo de tempos lavado num mar de lágrimas, sem conseguir compreender muito bem o triste desfecho a que aqueles vinte e três quilómetros o condenaram.

Perdia ingloriamente o triunfo no Rali de Monte Carlo.

Mas emergia, fruto da sua soberba exibição, como estrela marcante no mundial dos anos seguintes.

Na edição de 2005 do Monte, o «Turini» afirma-se uma vez mais (como sempre?) decisivo no desfecho do evento.

A habitual dor de cabeça na escolha de pneus preocupa as equipas, dadas as diferenças no estado do piso ao longo da classificativa.

Quinhentos metros antes do «Col» está reservada grande armadilha aos concorrentes, com uma ameaçadora placa de gelo no alcatrão a prometer comprometer um bom resultado ou simplesmente o intuito de concluir a prova.

Solberg é o primeiro a bater, abandonando sem apelo nem agravo após perder uma roda ao embater nos rails.

Gronholm é o senhor que se segue.

Entra depressa de mais na curva, bate e também perde um pneu, mas ainda assim consegue prosseguir até final do troço em três rodas, não obstante perder mais de cinco minutos e o segundo lugar que detinha.

O jovem Cecchettini é outro que sucumbe também ao local, quer ao gelo, quer ao amontoado de neve que os espetadores foram fazendo gala em atirar para a estrada.

E Loeb?

Loeb passou pelo local a ridículos 30 quilómetros/hora, absolutamente impassível.

Afinal, para ele neva sempre menos que para os outros, e o gelo, malfeitor, derrete antes da sua passagem para reganhar solidez logo que o Citroen passa…



 INFOGRAFIA: 
 (versão coincidente com as imagens colhidas dentro dos carros de 
 Solberg e McRae que abaixo publicamos): 


Visualizar TURINI em um mapa maior


 IMAGENS: 







 RESULTADOS E CONFIGURAÇÕES DAS CLASSIFICATIVAS AO LONGO DOS ANOS: 

1 9 6 2;
1 9 6 3;
1 9 6 4;
1 9 6 5;
1 9 6 6;
1 9 6 7;
1 9 6 8;
1 9 6 9;
1 9 9 3;
1 9 9 4;
1 9 9 5;
1 9 9 6;
1 9 9 7;
1 9 9 8;
1 9 9 9;
2 0 0 0;
2 0 0 1;
2 0 0 2;
2 0 0 3;
2 0 0 4;
2 0 0 5;
2 0 0 6;
2 0 1 3 (Moulinet/La Boullène-Vésubie '1');
2 0 1 3 (Moulinet/La Boullène-Vésubie '2').

Nota: Em 2013, a prevista 3.ª passagem por Moulinet/La Boullène-Vésubie acabou por não se realizar, cancelada por motivos de segurança devido ao excesso de público. 


AS FOTOS EXIBIDAS NO PRESENTE TRABALHO FORAM OBTIDAS EM:
- http://col-de-turini.pagesperso-orange.fr/Images/turini/3d_generale.jpg
- http://luiscezar.blogspot.pt/2006/12/rallye-de-monte-carlo.html
- http://www.rallye-info.com/galleryphoto.asp?mediaid=402