quarta-feira, 23 de janeiro de 2013

P.E.C. Nº 180: Ralis em 'cativeiro'...


Os Ralis em Portugal estão em fase de mutação. 

Após muitos anos de sobredimensionamento onde não se adotaram medidas para ajustar a modalidade à realidade do país, a palavra de ordem, amplificada pela brutalidade da crise, passou a ser compartimentar

Os municípios (sobretudo os que tradicionalmente têm sido parceiros fortes das entidades organizadoras) estão exauridos financeiramente. 

A tesouraria dos clubes (mesmo dos mais emblemáticos) está no limite da solvabilidade. 

A modalidade continua com extrema dificuldade em se promover, por falta de dinheiro mas também pelo défice de imaginação dos seus principais intervenientes. 

Patrocínios expressivos, além da mera carolice de amigos e conhecidos, são cada vez mais palavra vã. 

Concorrentes e equipas em geral desesperam para colocar de pé os seus projetos. 

Estabilidade regulamentar com garantias a médio prazo é uma quimera. 

Os construtores olham para a modalidade com o mesmo interesse com que Pinto da Costa olha a sala de troféus do estádio da Luz. 

Todos estes problemas somados (e são muitos) estão a levar os Ralis, de forma talvez forçada, a um banho de realismo. 

Há em curso um processo de adelgaçamento deste desporto, em que uma das vertentes mais visíveis reside no formato das provas, cada vez mais compartimentadas na sua quilometragem total e no número de classificativas. 

Percebe-se: o voluntariado para colaborar na organização de Ralis ainda é admirável mas já terá conhecido melhores dias, e os custos com policiamento são a fatia de leão dos orçamentos dos organizadores. 

Será, então, por aqui que se pode de facto reduzir encargos. 

Aliás, Ralis curtos são em tese menos dispendiosos para quem participa, fator fundamental para atrair inscritos garantindo listas de concorrentes bem recheadas. 

O debate, porém, deve em paralelo também centrar-se num outro aspeto: saber até que ponto compartimentar as provas em demasia não pode originar disfunções relativamente à matriz genética da modalidade

A questão, meramente conceptual, prende-se com uma série de Ralis Sprint que o Clube Automóvel do Minho tem vindo a colocar em prática, de que a 4.ª edição, realizada no passado dia 13 de janeiro, é exemplo concreto. 

O «C.A.M Rali Festival» tem na sua essência a disputa de curtos troços desenhados no interior do circuito Vasco Sameiro, bem como no kartódromo internacional de Braga ali adjacente. 

A ideia merece o maior aplauso. 

O evento tem vindo a ser um sucesso considerável, garantindo inscrições expressivas em número de pilotos e muito diversificadas quanto aos bólides em ação. 

Em tempos de pouco dinheiro, a prova afirma-se pela sua grande acessibilidade em termos financeiros, além de ser facílima de treinar. 

O projeto é de tal forma bem gizado que já transpôs inclusivamente fronteiras, captando a atenção de equipas e pilotos espanhóis, dos quais o campeão Sérgio Vallejo e o seu imponente Porsche são apenas o exemplo mais mediático. 

O C.A.M tem a indesmentível proeza, então, de ter conseguido organizar um Rali capaz de agradar a gregos e a troianos, que é como quem diz, ser tão atrativo para as grandes equipas como para os pilotos que contam cada cêntimo do respetivo orçamento visando dar expressão ao seu apego pela modalidade. 

Quem organiza merece elogios por saber interpretar os tempos conturbados que os Ralis atravessam, abrindo uma janela de oportunidade a quem de outra forma não conseguiria fazer os carros sair do portão do quintal. 

Quem compete é credor do maior respeito por dizer presente e ir a jogo, contribuindo dessa forma para notabilizar este desporto. 

Na condição de adeptos (e apenas nessa condição), questionamos contudo se desportivamente este tipo de Rali, pela ideia de repetição que lhe está subjacente, pela aproximação algo 'perigosa' a provas de drift ou perícia, e pelo facto de se disputar em certa medida à porta fechada, não desvirtua, pelo seu formato, os fundamentos de sempre da modalidade, um pouco à semelhança do futsal que à generalidade dos adeptos suscita menos atenção que o futebol de onze. 

Os Ralis são uma expressão de liberdade

A liberdade dos pilotos para corrigir a trajetória numa curva que lhes reserva um imprevisto (em troços de pouquíssima extensão e conhecidos ao centímetro, isso dificilmente sucede)

A liberdade dos adeptos em circular de troço para troço (ou em vários pontos de uma mesma especial) e imaginativamente transformarem no mais luxuoso dos camarotes uma qualquer árvore ou morro de terra. 

Ou a liberdade das entidades organizadoras em ir alterando classificativas ou esquemas de prova de ano para ano, para não se cair precisamente na ideia de rotina e repetição. 

Defendemos que um Rali por definição não deva ser um mero somatório de superespeciais. 

A existirem, elas devem ser exceção não se afirmando como regra. 

Os Ralis reconhecem-se: não se decoram. 

A modalidade, que tem no navegador peça primordial para um bom desempenho desportivo, esvazia enormemente a missão deste último em eventos onde o piloto sabe de antemão o trajeto ao pormenor. 

O bom Rali é aquele que oferece a quem compete doses massivas de imprevisto. 

O efeito-surpresa é o motor, por exemplo, que transforma Monte Carlo na lenda que todos reconhecem. 

Um Rali onde todos os aspetos estão preparados ao pormenor antes da partida, perde a magia própria inerente à sua condição ao castrar o que está para além do que se pode prever. 

Um Rali não nos parece dever ser domesticável dentro de um espaço fechado e estanque. 

As provas de estrada são por natureza insubmissas e imprevisíveis

Têm um caráter algo selvagem, indomável até, expresso em habitats naturais a se convencionou denominar classificativas. 

Confinar um Rali apenas e só ao espaço restrito de um autódromo não nos parece a melhor filosofia (ainda que a enalteçamos à luz do que acima se escreveu) para o futuro deste desporto. 

Um autódromo é o zoo onde apenas se adaptam as corridas algo amestradas de velocidade. 

Os Ralis preferem a savana aberta de Arganil, a reserva natural de Fafe, ou a coutada de Ponte de Lima

Não é racional pretender que o Monte Carlo se dispute numa espécie de ringue gelado para patinagem artística, tal como não expectável meter uma classificativa (um Rossio dos Ralis) num qualquer kartódromo a funcionar como Rua da Betesga. 

Os Ralis vivem de instintos apurados a funcionar em campo aberto

Pegue-se no exemplo de Colin

A condução de Colin sempre foi uma projeção do seu instinto (i)nato para conduzir. 

Quando o saudoso escocês foi metido em jaulas algo castradoras como La Sartre (nos GT) ou mesmo Silverstone (em testes de F1), por muito interessantes que fossem (e são-no) esses traçados não estávamos verdadeiramente perante Colin

Quando muito, estávamos perante um Colin quase semelhante aos animais de circo, tristonho nas suas derrapagens, pouco exuberante nos conhecidos malabarismos de cortar curvas... 


A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://www.lusomotores.com/index.php?option=com_content&view=article&id=27899:cam-rali-festival-animou-braga&catid=350&Itemid=107

terça-feira, 22 de janeiro de 2013

P.E.C. Nº 179: Relvas na cidade de Tomar...


Sosseguem-se os nossos visitantes: ao contrário do que o título possa eventualmente sugerir, o presente trabalho não visa aprofundar a relação deveras peculiar entre um político muito em voga e a cidade banhada pelo rio Nabão. 

Baseámo-nos, antes, num trabalho publicado na revista AutoSport n.º 1828, de 9 de janeiro de 2013, republicando uma reportagem daquela publicação datada de 1999 e assinada pelo jornalista José Ribeiro, na qual se desenvolviam já aí, há catorze anos, algumas questões sobre o processo de progressivo asfaltamento de várias estradas/caminhos em terra batida do Portugal interior, matéria que causava naturais dificuldades aos organizadores de Ralis disputados nesse tipo de piso. 

A relação que os nossos decisores políticos (a nível central e local, sem grandes distinções) mantêm com o alcatrão é quase ancestral e de indiscutível enamoramento

Uma estrada nova (ainda que de duvidosa necessidade) é um cartão-de-visita irresistível. 

Um tapete viário a estrear é o alfa e ómega da ideia, tantas vezes de duvidosos méritos, a que se convencionou denominar «fazer obra»

Sustentado nesta filosofia, Portugal devia ter no plano dos princípios um conjunto de rodovias de grande qualidade. 

Porém, muitos quilómetros de estradas não significam necessariamente bons quilómetros de estradas. 

Não podemos esquecer que boa parte dos nossos responsáveis políticos são com frequência tão lestos a fazê-las (de raiz ou alcatroando percursos em terra batida) como depois, às vezes logo após, a abrir-lhes roços, invariavelmente mal tapados e pejados de remendos, que transformam parte considerável do nosso mapa viário em algo de semelhante a um qualquer subúrbio de Kinshasa ou Adis Abeba. 

Recentremos todavia a questão nos Ralis. 

Colocar na estrada um Rali bacteriologicamente puro, constituído por troços só em gravilha, não é tarefa simples, sobretudo se a aposta incidir em especiais de maior extensão. 

As organizações vão tentando colmatar o problema reduzindo as quilometragens das classificativas, procurando também no terreno novos locais para fazer disputar as provas, mas ainda assim é cada vez mais comum vermos troços em terra onde nalguns dos seus segmentos o asfalto faz aparição. 

Em paralelo, refira-se que os nossos campeonatos têm pouca tradição no aproveitamento de antigas classificativas em terra (cuja superfície tenha entretanto passado a alcatrão), para nelas fazer disputar provas de asfalto. 

De memória citamos os bons exemplos das antigas classificativas de Mões, Covêlo de Paiva, Vila Pouca (reutilizada parcialmente no último Rali de Mortágua) ou Buçaco (vd.  P.E.C. Nº 176 e 177 deste blogue), que, não obstante a mudança de piso, continuaram, pelo menos em parte da sua extensão, a assumir relevância no contexto dos Ralis nacionais. 

Se a tendência em substituir a pedra e o pó pelo alcatrão (passar das havaianas para os melhores Geox não significa necessariamente mais conforto no caminhar…) parece irreversível, há contudo locais importantes na história dos Ralis que teimam em contrariar essa lógica. 

As duas fotos que abaixo colocamos dão-nos um exemplo eloquente do que acabámos de referir. 

Não obstante proliferarem pela net sem identificação do respetivo autor, nunca é de mais esclarecer que foram obtidas durante as edições do Rali de Portugal de 1982 e 1987 pelo nosso amigo de longa data e companheiro de andanças nestas coisas do automobilismo, Paulo Alexandre Marques

O local é a prazenteira cidade de Tomar, mais concretamente a zona contígua ao Hotel dos Templários, onde a caravana nesses anos cumpria um período de neutralização antes do arranque para as classificativas finais da prova, rumo ao Estoril para o saudoso slalom (a abaladiça que rematava a rigor o Rali)

Com o seu quê de simbólico, coincidentemente ambas as fotografias retratam os carros que nessas duas ocasiões, em 82 e 87, lutaram pela vitória concluindo nos dois lugares mais altos do pódio, juntando ainda, no primeiro caso, o bólide do melhor português (e 4.º classificado final à geral) no evento. 

Arremessámos recentemente ao Paulo o desafio de se reencontrar com o passado, lançando-lhe o repto para, volvidos vários anos, regressar o local. 

O resultado da visita fica expresso no presente trabalho. 

A maior curiosidade reside no facto de, ao contrário da tendência desenvolvida por José Ribeiro na AutoSport em 1999, haver afinal locais intimamente ligados aos Ralis que no passado exibiam alta-ourivesaria sobre a forma de asfalto, e acabaram por ser render à simplicidade sempre elegante de um relvado bem cuidado.

 6 | MARÇO | 1982 
Michèle Mouton / Fabrizia Pons (Audi Quattro)
Per Eklund / Ragnar Spjuth (Toyota Celica)
Carlos Torres / Filipe Lopes (Ford Escort RS 1800)


14 | MARÇO | 1987
Markku Alén / Iilla Kivimaki (Lancia Delta HF)
Jean Ragnotti / Pierre Thimonier (Renault 11 Turbo)


sábado, 12 de janeiro de 2013

P.E.C. Nº 178: Figueira da Foz/1997, ou qualquer coisa como «o mesmo fervor com que os clientes irrompem pelos armazéns Harrods em dia de abertura da época de saldos»...









O caderno de encargos para organizar um Rali envolve um número tão elevado de imponderáveis, que na prática se torna impossível antecipar com rigor todos os cenários que possam ocorrer. 

Mesmo para uma entidade experimentada nesta andanças como o Automóvel Club de Portugal, que sempre nos habitou a elevados padrões de excelência enquanto organizador de Ralis (com especial incidência, claro está, no Rali de Portugal), há por vezes situações inesperadas que requerem decisão imediata e necessariamente firme, sobretudo quando está colocada em causa a segurança dos concorrentes e/ou do público. 

Neste contexto podemos recordar a tragédia de Sintra em 1986, ou a chuva incessante que se abateu sobre o nosso país em 2001 e 2012, como exemplo de fatores extra-desportivos e imprevisíveis que podem marcar indelevelmente uma prova. 

O presente trabalho vai de encontro a essa ideia. 

Recordamos nos parágrafos que seguem as peripécias (felizmente não passaram disso) vividas na Serra da Boa Viagem/Figueira da Foz na tarde do dia 23 de março de 1997 (sobre o Rali de Portugal desse ano, sugerimos visita à P.E.C. Nº 172 deste blogue)

A intenção de desenhar uma pequena classificativa perto do centro nevrálgico da prova (nesse ano, a cidade da Figueira da Foz), servindo como aperitivo para os dias (intensos no plano desportivo, adivinhava-se) que se seguiriam, era acarinhada em todos os quadrantes, de pilotos ao público, dos jornalistas às equipas inscritas. 

A organização, para o efeito, desenhou um troço em asfalto na Serra da Boa Viagem, com três quilómetros e setecentos metros de extensão (ver infografia infra), que parecia ajustar-se na perfeição ao exercício de aquecimento que se pretendia para abrir o Rali em grande estilo. 

Não era difícil prever que o público iria comparecer massivamente. 

Afinal os aficionados portugueses (e os muitos espanhóis que seguiam com entusiasmo o evento) estavam ávidos das emoções que só o Rali de Portugal pode proporcionar. 

A esse fator acrescia o facto de no ano anterior a massa humana de entusiastas ter ficado privada de ver em ação os melhores pilotos do mundo (os tradicionais 365 dias de espera são uma eternidade, imagine-se agora o sobressalto e angústia de ter de aguardar o dobro do tempo)

Por seu turno havia também a oportunidade de em primeira mão aferir as prestações e espetacularidade que os novos WRC vinham exibindo nos Ralis anteriores, Monte Carlo, Suécia e Safari. 

Com máquinas de eleição e um contingente de pilotos do mais fino quilate, adivinhava-se que os espetadores iriam acorrer à especial da Figueira da Foz com o mesmo fervor com que os clientes irrompem pelos armazéns Harrods em dia de abertura da época de saldos. 

À medida que se aproximava a data do início das hostilidades, emergia outro problema. 

A classificativa da Figueira da Foz tinha no percurso proposto uma reta com mil e quinhentos metros (para contextualizar, refira-se por exemplo que a longa reta da meta no autódromo do Estoril tem oficialmente 986 metros), na qual os carros iriam seguramente atingir velocidades proibitivas, sobretudo pouco compagináveis com grandes multidões em estado de exultação. 

A direção de prova decidiu precaver-se. 

Como medida preventiva encurtou o troço em cerca de 2,2 quilómetros, expurgando a sua parte final. 

Se é certo que o público ficava agora mais compartimentado, não é menos verdade que, pelo menos no papel, seria por essa via mais facilmente controlável. 

Condensada a multidão em quilómetro e meio, bem antes da hora designada para arranque do troço se percebeu que à organização estava desde logo garantida uma forte dor de cabeça. 

Talvez os adeptos tenham afluído em número maior do que se imaginava. 

É possível que se tenha avaliado mal os riscos de fazer disputar uma classificativa em escassos mil e quinhentos metros, com dezenas ou centenas de milhares de pessoas a ladear a estrada. 

Certo é que cedo se intuiu que controlar tanta gente contagiada por um clima de euforia, era tão improvável como pretender que os ex-ministros Marques Mendes e/ou António Vitorino travassem uma formação ordenada da equipa de râguebi das ilhas Samoa. 

Ainda assim, disputada entre dois densos muros humanos (os filmes abaixo partilhados são paradigmáticos…), a especial foi para a frente. 

Se os motivos para preocupação devido ao público eram por demais evidentes, o insólito fazia também sua a aparição do lado dos concorrentes. 

A dupla campeã do mundo em título, Tommi Makinen e Seppo Harjanne, durante o processo de pesagens antes da prova sofria o azar de um tubo da balança enrolar-se no semieixo do seu Mitsubishi, provocando uma rutura de óleo. 

O problema não terá sido detetado atempadamente; se foi, terá sido negligenciado. 

Certo que o duo da equipa Ralliart se apresentava à hora marcada para o ataque ao troço desenhado na Serra da Boa Viagem

Percorridos os primeiros metros, logo o carro nipónico drenou óleo em doses abundantes para o asfalto, colocando dificuldades acrescidas aos demais concorrentes que se lhe seguiam. 

Uma catarse coletiva e piso escorregadio, juntos podiam entrar em fricção a qualquer instante. 

Além disso, quem entrou em ação após Makkinen estava em notória desigualdade competitiva relativamente a quem o tinha feito antes do finlandês, dado o estado deveras traiçoeiro da especial.

Neste cenário, o A.C.P. acabaria por dar sem efeito a classificativa, anulando os tempos realizados. 

Entre o «inacreditável!» de Nicky Grist e o «nunca tinha visto nada assim: animais!» de Luís Moya, a Figueira da Foz, versão 1997, ficará talvez para a história como o único troço de sempre no campeonato do mundo em que os navegadores passaram mais tempo a expressar onomatopeias de espanto que a cantar notas de condução aos respetivos pilotos.



«FIGUEIRA DA FOZ/1997» (projeto inicial)


Visualizar FIGUEIRA DA FOZ/1997 - Projeto inicial - em um mapa maior

«FIGUEIRA DA FOZ/1997» (troço efetivamente realizado)


Visualizar FIGUEIRA DA FOZ, 1997 em um mapa maior

I) - COLIN MCRAE / NICKY GRIST (Subaru Impreza WRC97)
 | 23 de março de 1997 | 



II) - PEDRO AZEREDO / FERNANDO PRATA (Renault Mégane Maxi)
 | 23 de março de 1997 | 



III) - CARLOS SAINZ / LUÍS MOYA (Ford Escort WRC)
 | 23 de março de 1997 | 



IV) - COLIN MCRAE / NICKY GRIST (Subaru Impreza WRC97)
 | 23 de março de 1997 | 


AS FOTOS PRESENTES NESTE TRABALHO FORAM OBTIDAS EM:
- http://abeiramar.blogspot.pt/2009/05/boa-viagem-de-regresso.html
- http://www.facebook.com/pages/Santos-Rally-Channel/277287435638270
- http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet369276-420.htm
- http://www.juwra.com/portugal_1997.html

quinta-feira, 10 de janeiro de 2013

P.E.C. Nº 177: O cruzamento do «Marquês», volvidos muitos anos...


Estivemos recentemente no Buçaco

O resultado dessa visita, levada a cabo em finais de dezembro passado, encontra-se plasmado na «P.E.C. Nº 176» deste blogue. 

Escrever sobre o Buçaco levou-nos a premir o botão start da máquina do tempo, transportando-nos para outros tempos e outras eras do Rali de Portugal. 

Para a execução da citada «P.E.C. Nº 176», levámos a efeito uma série de pesquisas.

Procurámos dados estatísticos e colhemos diversa outra informação. 

Dentro do processo de investigação realizado, visionámos um número considerável de fotos do passado, algumas delas ilustrando momentos ocorridos precisamente nesta classificativa. 

Denominador comum: o denominado «Cruzamento do Marquês» (não foi possível identificar as causas concretas desta designação)

O local em questão está profusamente ilustrado na foto que encima o presente texto, bem como naquelas que se seguem. 

Trata-se, afinal, do ponto de junção entre os percursos das antigas classificativas em gravilha e asfalto com a designação de «Buçaco»

Ali confluem em simultâneo seis estradas e/ou caminhos, formando quase que uma espécie de estrela

Uma estrela que cintila na memória coletiva de muitos aficionados desta modalidade. 

Tanto quanto o brilho de outras estrelas que outrora ali deixaram cadências de pó, barulho e, acima de tudo, eterno virtuosismo.

I) - Manuel Queiroz Pereira («MêQuêPê») / João Batista - (Opel Kadett GT/E)
|  11-março-1976  |


II) - Giovanni Salvi / Pedro de Almeida - (Ford Escort RS 2000)
|  11-março-1976  |


III) - Bernard Darniche / Alain Mahe - (Renault Alpine A110 1800)
|  16-março-1973 |


IV) - Walter Rohrl / Jochen Berger - (Opel Ascona)
|  21-março-1974 |


Nota:
Trabalho similar a este foi realizado em 2010 pelo nosso amigo e companheiro de andanças Gonçalo Fernandes. Pode-se testemunhar o respetivo resultado AQUI.

AS FOTOS PRESENTES NESTE TRABALHO FORAM OBTIDAS EM:
- http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet369276-630.htm
- http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet369276-2170.htm
- http://www.interclassico.com/?a=imgthreads-view&i=8&d=32

segunda-feira, 7 de janeiro de 2013

P.E.C. Nº 176: Buçaco


Até ao início dos anos oitenta, a Serra do Buçaco assumiu relevância considerável no contexto do Rali de Portugal. 

A classificativa em gravilha que integrou a prova até à sua décima quarta edição, levada para a estrada em 1980 (relativamente ao Rali de Portugal desse ano, vide P.E.C. Nº 167 deste blogue), deu lugar nos dois anos seguintes a um troço em asfalto, menos extenso, fruto de um processo de repavimentação que modificou para sempre o piso de grande parte da anterior especial em terra. 

A importância do Buçaco não se esgota, porém, no facto de ter sido uma zona emblemática dentro dos locais onde ao tempo se disputou o melhor Rali do mundo. 

Além de em diversas ocasiões ter também servido de classificativa a Ralis nacionais, não podemos esquecer que um bom par de vezes funcionou como base para sessões de testes das equipas oficiais do campeonato do mundo, facto a que não serão alheios dois chamarizes de eleição: o Palace Hotel do Buçaco com o seu charme inebriante, e a vizinha Mealhada, ali a pouco mais de meia-dúzia de quilómetros, capital de iguarias únicas em todo o mundo capazes de fazer as delícias de pilotos (na altura em que não tinham de ser superatletas e se permitiam, quase desregradamente, dar asas às prevaricações da gula), técnicos, mecânicos e diretores de equipa. 

Enquanto troço o Buçaco caracteriza-se por ser rápido, ziguezagueante, e com uma cadência constante, não tendo retas pronunciadas nem ganchos apertados. 

Embora da sua infografia não o transpareça, poucos são os momentos de descanso que se permitia oferecer aos concorrentes, tantas são as sequências de curvas e contracurvas. 

Chama-se a isso um troço «técnico», a exigir atenção cuidada na saída de uma curva como forma de bem preparar a entrada na seguinte. 

A especial do Buçaco, que se afirmou ao longo dos anos pelo muito público que ali acorria (em função da sua localização e fácil acesso), inspirou-se muito naquilo que poderíamos denominar de uma certa vocação boémia coimbrã (cidade que lhe está próxima), invariavelmente disputando-se no final da noite ou pelas primeiras horas da madrugada. 

Quem sabe até se a Coimbra dos encantos e dos amores, tantas vezes escrita e cantada, não teria emanação ali pelas Matas do Buçaco, transbordantes de romance e segredos. 

Deambulámos recentemente pelas paragens em apreço. 

Colhemos uma série de fotos e filmes no local. 

Desse conjunto de imagens, aproveitamos agora para publicar o relato visual da totalidade dos onze quilómetros e quinhentos metros da especial em asfalto, publicamos informação relativa aos anos em que o Buçaco integrou o conjunto das classificativas do Rali de Portugal (registos apenas a partir de 1973, edição em que a prova passou a integrar o calendário do campeonato do mundo), sem deixar de partilhar com os nossos visitantes a infografia do troço, discriminando-se, a verde, o início das versões em asfalto (junto à povoação de Espinheira) e gravilha (nas imediações de Casal de Santo Amaro e Vale de Lagar), com a junção de ambas as versões a realizar-se no cruzamento (a ele voltaremos em breve neste blogue) que aparece aos dois minutos e vinte e cinco segundos do vídeo que segue.

Notas:

- Na obtenção do filme que publicamos nesta «P.E.C.», foi uma vez mais decisivo o contributo de David Matos. O agradecimento, por justificado e merecido, aqui fica.

- No link indicado no final do presente trabalho, estão contidas uma série de narrativas particularmente interessantes acerca das aventuras e desventuras do Buçaco enquanto local preferencial, no passado, para a realização de sessões de testes relativamente a Ralis.




Visualizar BUÇACO em um mapa maior


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DESIGNAÇÃO: Buçaco '1'.
DATA: 16 de março.
HORÁRIO: 18h:07m.
PISO: Gravilha.
EXTENSÃO: 14,50 quilómetros.
VENCEDOR(ES):
- Piloto(s): Bernard Darniche.
- Navegador(es): Alain Mahe.
CARRO(S): Renault Alpine A110 1800.
TEMPO REALIZADO: 10m:36s.
MÉDIA HORÁRIA: 82,08 kms/h.

DESIGNAÇÃOBuçaco '2'.
DATA18 de março.
HORÁRIO2h:39m.
PISOGravilha.
EXTENSÃO14,50 quilómetros.
VENCEDOR(ES):
Piloto(s)Jean-Luc Therier.
Navegador(es)Jacques Jaubert.
CARRO(S)Renault Alpine A110 1800.
TEMPO REALIZADO11m:16s.
MÉDIA HORÁRIA77,22 kms/h.

 1 9 7 4 

DESIGNAÇÃOBuçaco '1'.
DATA21 de março.
HORÁRIO6h:13m.
PISOGravilha.
EXTENSÃO14,50 quilómetros.
VENCEDOR(ES):
Piloto(s)Raffaele Pinto e Alcide Paganelli.
Navegador(es)Arnaldo Bernacchini e Ninni Russo.
CARRO(S)Fiat 124 Abarth Spider.
TEMPO REALIZADO10m:52s.
MÉDIA HORÁRIA80,06 kms/h.

DESIGNAÇÃOBuçaco '2'.
DATA23 de março.
HORÁRIO4h:48m.
PISOGravilha.
EXTENSÃO14,50 quilómetros.
VENCEDOR(ES):
Piloto(s)Raffaele Pinto e Alcide Paganelli.
Navegador(es)Arnaldo Bernacchini e Ninni Russo.
CARRO(S)Fiat 124 Abarth Spider.
TEMPO REALIZADO11m:25s.
MÉDIA HORÁRIA76,20 kms/h.

 1 9 7 5 

DESIGNAÇÃOBuçaco.
DATA20 de julho.
HORÁRIO2h:41m.
PISOGravilha.
EXTENSÃO14,50 quilómetros.
VENCEDOR(ES):
Piloto(s)Markku Alén e Ove Andersson.
Navegador(es)Ilkka Kivimaki e Arne Hertz.
CARRO(S)Fiat 124 Abarth Spider e Toyota Corolla.
TEMPO REALIZADO11m:07s.
MÉDIA HORÁRIA78,26 kms/h.

 1 9 7 6 

DESIGNAÇÃOBuçaco.
DATA11 de março.
HORÁRIO16h:37m.
PISOGravilha.
EXTENSÃO14,50 quilómetros.
VENCEDOR(ES):
Piloto(s)Raffaele Pinto.
Navegador(es)Arnaldo Bernacchini.
CARRO(S)Lancia Stratos HF.
TEMPO REALIZADO10m:22s.
MÉDIA HORÁRIA83,92 kms/h.

 1 9 7 7 

DESIGNAÇÃOBuçaco.
DATA3 de março.
HORÁRIO0h:33m.
PISOGravilha.
EXTENSÃO14,50 quilómetros.
VENCEDOR(ES):
Piloto(s)Ari Vatanen.
Navegador(es)Peter Bryant.
CARRO(S)Ford Escort RS 1800.
TEMPO REALIZADO10m:38s.
MÉDIA HORÁRIA81,82 kms/h.

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DESIGNAÇÃOBuçaco.
DATA20 de março.
HORÁRIO1h:33m.
PISOGravilha.
EXTENSÃO14,50 quilómetros.
VENCEDOR(ES):
Piloto(s)Walter Rohrl.
Navegador(es)Christian Geistdorfer.
CARRO(S)Fiat 131 Abarth.
TEMPO REALIZADO10m:20s.
MÉDIA HORÁRIA84,19 kms/h.

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DESIGNAÇÃOBuçaco '1'.
DATA5 de março.
HORÁRIO23h:03m.
PISOGravilha.
EXTENSÃO14,50 quilómetros.
VENCEDOR(ES):
Piloto(s)Ari Vatanen.
Navegador(es)David Richards.
CARRO(S)Ford Escort RS.
TEMPO REALIZADO10m:07s.
MÉDIA HORÁRIA86,00 kms/h.

DESIGNAÇÃOBuçaco '2'.
DATA6 de março.
HORÁRIO2h:08m.
PISOGravilha.
EXTENSÃO14,50 quilómetros.
VENCEDOR(ES):
Piloto(s)Ari Vatanen.
Navegador(es)David Richards.
CARRO(S)Ford Escort RS.
TEMPO REALIZADO10m:38s.
MÉDIA HORÁRIA81,82 kms/h.

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DESIGNAÇÃOBuçaco '1'.
DATA4 de março.
HORÁRIO23h:23m.
PISOAsfalto.
EXTENSÃO11,50 quilómetros.
VENCEDOR(ES):
Piloto(s)Hannu Mikkola.
Navegador(es)Arne Hertz.
CARRO(S)Audi Quattro.
TEMPO REALIZADO7m:15s.
MÉDIA HORÁRIA95,17 kms/h.

DESIGNAÇÃOBuçaco '2'.
DATA5 de março.
HORÁRIO2h:33m.
PISOAsfalto.
EXTENSÃO11,50 quilómetros.
VENCEDOR(ES):
Piloto(s)Hannu Mikkola.
Navegador(es)Arne Hertz.
CARRO(S)Audi Quattro.
TEMPO REALIZADO7m:22s.
MÉDIA HORÁRIA93,67 kms/h.

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DESIGNAÇÃOBuçaco '1'.
DATA4 de março.
HORÁRIO5h:25m.
PISOAsfalto.
EXTENSÃO11,44 quilómetros.
VENCEDOR(ES):
Piloto(s)Michèle Mouton.
Navegador(es)Fabrizia Pons.
CARRO(S)Audi Quattro.
TEMPO REALIZADO7m:36s.
MÉDIA HORÁRIA90,32 kms/h.

DESIGNAÇÃOBuçaco '2'.
DATA4 de março.
HORÁRIO9h:50m.
PISOAsfalto.
EXTENSÃO11,44 quilómetros.
VENCEDOR(ES):
Piloto(s)Michèle Mouton.
Navegador(es)Fabrizia Pons.
CARRO(S)Audi Quattro.
TEMPO REALIZADO7m:20s.
MÉDIA HORÁRIA93,60 kms/h.

A FOTO QUE ABRE O PRESENTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://www.fiatistas.com/forum/index.php?topic=16576.0