terça-feira, 25 de setembro de 2012

P.E.C. Nº 161: Ralis imaginários; 'Rali D'Aire e Candeeiros', Open de Ralis

Em mais um exercício de contornos meramente lúdicos, damos continuidade à ideia que desenvolvemos na «P.E.C. Nº 156» deste blogue partindo para a esquematização de  novo 'Rali Imaginário', agora na zona centro do país e tendo por base a vila de Porto de Mós e aldeias adjacentes.

Norteou este trabalho a regulamentação oficial provinda da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting que rege o Open de Ralis (consultar AQUI).

DESIGNAÇÃO: Rali ‘D'Aire e Candeeiros'.
ELEGIBILIDADE: Open de Ralis.
PISO: Asfalto.
DIAS DE PROVA: Um.
ETAPAS: Duas.                                                                                                                                       
SECÇÕES: Duas.                                                                                                                                                
CLASSIFICATIVAS: Seis.                                                                                                                      
QUILOMETRAGEM TOTAL DO RALI: 114,2 quilómetros.                                                                
QUILOMETRAGEM TOTAL DAS CLASSIFICATIVAS: 50 quilómetros (correspondentes a 43,78% da quilometragem total do Rali).                                                                                         
CENTRO NEVRÁLGICO/PARQUE DE ASSISTÊNCIA: Vila de Porto de Mós, junto às piscinas municipais.

 FORMATO DA PROVA: 

 1.ª ETAPA: 

 SECÇÃO ÚNICA: 

- Partida do Parque de Assistência: 0 kms [junto às piscinas municipais];
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 1 [extensão: 5,4 kms]: + 5,4 kms;
- P.E.C. n.º 1 [‘DEMÓ’, extensão: 9,0 kms]: + 14,4 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 2 [extensão: 4,4 kms]: + 18,8 kms;
- P.E.C. n.º 2 [‘ALQUEIDÃO DA SERRA’, extensão: 7,8 kms]: + 26,6 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 3 [extensão: 12,0 kms]: + 38,6 kms;
- P.E.C. n.º 3 [‘ALVADOS’, extensão: 8,2 kms]: + 46,8 kms;
- Percurso de ligação até ao Parque de Assistência [extensão: 10,3 kms]: + 57,1 kms;

 2.ª ETAPA: 

 SECÇÃO ÚNICA: 

- Partida do Parque de Assistência: 57,1 kms [junto às piscinas municipais];
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 4 [extensão: 5,4 kms]: + 62,5 kms;
- P.E.C. n.º 4 [‘DEMÓ’, extensão: 9,0 kms]: + 71,5 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 5 [extensão: 4,4 kms]: + 75,9 kms;
- P.E.C. n.º 5 [‘ALQUEIDÃO DA SERRA’, extensão: 7,8 kms]: + 83,7 kms;
- Percurso de ligação até à P.E.C. n.º 6 [extensão: 12,0 kms]: + 95,7 kms;
- P.E.C. n.º 6 [‘ALVADOS’, extensão: 8,2 kms]: + 103,9 kms;
- Percurso de ligação até ao Parque de Assistência [extensão: 10,3 kms]: + 114,2 kms;

Notas:

1 - Para projetar o presente trabalho, balizámo-nos pela preocupação de esquematizá-lo visando perturbar o mínimo possível a vida das povoações onde esta proposta virtual de Rali se desenrola, sobretudo em trajeto cronometrado.

2 - Fomos também à procura de terreno inédito em matéria de Ralis, não obstante alguns trechos agora considerados terem no passado sido utilizados em classificativas do  atualmente designado 'Rali Centro de Portugal'.

3 - Impusemos a nós próprios a premissa de abordar este exercício imaginário partindo de um formato de prova fortemente compacto (dentro do interesse de organização e concorrentes), além de apostar num local beneficiado por boas acessibilidades em termos viários como centro nevrálgico do evento.

4 - A extensão total desta proposta (114,2 quilómetros) está aquém do limite mínimo recomendando (120 quilómetros) pela regulamentação oficial emanada pela F.P.A.K. que rege o Open de Ralis. 

5 - Comparativamente, aqui deixamos a quilometragem total dos Ralis em asfalto que integra(ra)m o calendário de 2012 do Open de Ralis:


Rali Montelongo191,27 kms;
Rali de Barcelos: 169,16 kms;
Rali Cidade de Castelo Branco224,82 kms;
Rali Vidreiro: 142,52 kms;
Rali Targa/Serra da Freita126,36 kms;
Rali de Monção169,04 kms.

 I N F O G R A F I A S:

DEMÓ | 9,0 quilómetros
(P.E.C. N.º 1 e 4)

INÍCIO: Na Rua do Alqueidão (perto da rotunda) em direção à Rua dos Bouceiros, na povoação de Alqueidão da Serra;
FINAL: Na Rua Principal, à estrada da povoação de Covão das Oles, na estrada proveniente da povoação de Demó.



ALVADOS | 8,2 quilómetros
(P.E.C. N.º 3 e 6)

INÍCIO: Na Estrada Nacional n.º 243 (direção Alcaria/Porto de Mós), junto à povoação de Alto de Alvados, 250 metros após o cruzamento com a Rua da Portela/Alvados;
FINAL: No final da Rua do Casalinho, junto ao cruzamento da Estrada Nacional n.º 243 na povoação de Alto de Alvados.



ALQUEIDÃO DA SERRA | 7,8 quilómetros
(P.E.C. N.º 2 e 5)

INÍCIO: Na Rua Reguengo do Fetal/Estrada Municipal 543, no final da povoação de Alqueidão da Serra (direção Reguengo do Fetal/Batalha);
FINAL: Entre a Rua dos Melros e a Estrada do Covão do Espinheiro, na povoação de Covão do Espinheiro.



A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
http://www.panoramio.com/photo/13149825

sexta-feira, 14 de setembro de 2012

P.E.C. Nº 160: 'Voar (com o...) baixinho'!


No passado dia dois de setembro, Zona-Espectáculo pode cumprir um objetivo que acalentava há muito: experimentar, em cenário tão real quanto possível, o trabalho de navegação em Ralis. 

A oportunidade, imperdível, surgiu após concurso promovido pela Renault Portugal no âmbito do facebook, no qual se premiavam os melhores trabalhos que evocassem o passado da marca no nosso país. 

Concorremos

Arriscámos a nossa sorte elaborando um texto onde se recordava, em suma, o passado incontornável (inigualável, atrevemos afirmar) do construtor francês no automobilismo nacional. 

Lembrámos, relativamente às provas disputadas em circuito fechado, a emblemática primeira vitória da carreira de Ayrton Senna na F1, em pleno autódromo do Estoril, motorizado por um propulsor Renault, a conquista do mundial de pilotos em 1993, também naquele circuito e de igual forma com recurso a motores da marca, através de Alain Prost, sem esquecer, claro está, os saudosos troféus (Clio, Mégane) que a filial lusa do construtor francês colocou em pista anos a fio, ou as duas ocasiões em que as finais internacionais Renault se disputaram no traçado do sopé da Serra de Sintra, ambas com multidões assinaláveis (na ordem das muitas dezenas de milhar de espetadores) a colorir as bancadas do circuito, provando, se necessário fosse, a excelência organizativa e capacidade de mobilização da representação portuguesa da marca do losango. 

Nos Ralis, abordámos a ligação umbilical que a Renault vem mantendo de há muito a esta parte com as classificativas nacionais, envolvida ou não a título oficial, num passado que remonta aos primórdios das competições de estrada organizadas em Portugal. 

Carros lendários como o R8 Gordini, o Alpine, os R5 e R11 turbo, os Clio nas suas múltiplas versões, ou os Mégane, são tidos muito justamente como parte integrante da genética da mais popular modalidade de automobilismo deste país. 

Associados ao emblema do losango e como elo de ligação entre a Renault e Portugal, não deixámos de evocar toda uma dinastia, tão lusa, de ‘Zés’: de ‘Zé’ Carpinteiro Albino a ‘Zé’ Pedro Fontes, de ‘Zé’ Inverno Amaral a ‘Zé’ Carlos Macedo, sem esquecer, entre outros, o incontornável Joaquim Moutinho (vd. P.E.C. Nº 46 deste blogue), Pedro Matos Chaves, Bento Amaral, ou campeões num passado recente como Adruzilo Lopes e João Silva

Bafejados pela sorte, após comunicação dos promotores do concurso soubemos, então, que eramos um dos cinco felizes contemplados a protagonizar, por umas horas, o papel de  ‘navegadores’ de Rali. 

O epicentro dos acontecimentos estava apontado para o Rali de Alfena, nos arredores da cidade do Porto, prova organizada pelo Clube Aventura do Minho (C.A.M.I.) e pontuável para o campeonato regional de Ralis - norte

A nossa missão em linhas gerais seria coadjuvar o piloto do carro ‘0’, trabalhando, se necessário, com o roadbook da prova de molde a não haver desvios à rota previamente traçada pela organização, procedendo, também, à entrega da carta de controlo à saída do parque fechado, à entrada e saída do parque de assistência e no início e final de cada um dos dois troços ('Senhora do Amparo' e 'Santa Cristina') que compunham o Rali. 

Sabíamos de antemão estar ‘escalados’ para fazer a 1.ª secção da prova, composta pelas duas classificativas de abertura da mesma (o Rali tinha-se iniciado na noite de sábado anterior com uma curta super-especial) e respetivos percursos de ligação. 

Como é natural, este enquadramento ia paulatinamente gerando em nós uma expetativa e curiosidade consideráveis. 

tínhamos anteriormente (vd. P.E.C. Nº 16 deste blogue) experimentado as delícias de rodar num carro em troço fechado, numa espécie de ‘ensaio em teatro sem público’

Agora seria diferente. 

‘Atores’ essenciais como os espectadores ou comissários de prova iam ‘contracenar’ connosco, e o acesso a ‘camarins’ como os citados parque fechado ou parque de assistência era outro dos‘guiões’ que seguramente contribuiria para sedimentar a nossa aprendizagem sobre a modalidade. 

Totalmente embrenhados na alta missão que nos estava confiada, chegámos cedo a Alfena naquela manhã de domingo. 

Aproveitámos para medir o pulso à prova observando os bólides dos concorrentes que estavam criteriosamente alinhados em parque fechado, num conjunto de carros capaz de fazer corar de vergonha alguns Ralis do atual C.P.R. 

Passado algum tempo, chega o nosso piloto aos comandos do Renault Mégane RS branco com o número ‘0’ estampado nas portas, acompanhado por dois representantes da Renault Portugal. 

Cumprido o período de apresentações, o homem que se propunha fazer dupla connosco estende-nos convictamente a mão e de forma afável esboça um sorriso sincero: «Olá, eu sou o Pedro! Podemos tratar-nos por tu?». 

Desconhecíamos por completo quem seria este piloto que nos havia calhado em sorte.

Pensámos todavia connosco próprios que seria de certeza (só podia…) alguém a iniciar carreira nos Ralis. 

No entanto, perante esta figura bem-disposta (e notoriamente sem os tiques de vedetismo com frequência associados às altas figuras do automobilismo), a nossa resposta saiu rápida e não podia ser outra além de um «evidentemente que sim!». 

À hora prevista entramos no nosso bólide, colocámos os cintos, apresentámos a carta de controlo à saída do parque fechado e fizemos um curto trajeto de poucas centenas de metros até entrar no parque de assistência. 

O nosso piloto ia entretanto mostrando-se um excelente conversador. 

Fomos falando. 

Falámos muito durante todo o Rali, aliás. 

não falámos, em bom rigor, durante as duas classificativas, onde a necessidade de concentração e o cantar fabuloso do Mégane desaconselhavam trocas de palavras. 

Sempre que por vicissitudes da prova tínhamos de parar junto dos comissários, o nosso homem não lhes regateou nunca uma palavra de alento ou um apontamento de humor. 

Com simplicidade desarmante parecia conhecer vários deles, outros nem tanto. 

Mas a todos invariavelmente endereçava cumprimentos.

Confidenciava-nos dentro do carro que «nós, pilotos, devemos muito a esta gente e admiro profundamente o seu apego à modalidade. Com prejuízo das suas vidas familiares vêm aos Ralis gastando o seu próprio dinheiro, por pura carolice. No dia em que cada um deles pedir € 10,00 para o gasóleo que gastam para cá chegar, acabam os Ralis em Portugal». 


Este desconhecido, sublinhe-se, denotou sempre ao longo da conversa que fomos mantendo uma assertividade digna de registo. 

«Quem sabe talvez chegue longe nos Ralis», cogitámos a certa altura com os nossos botões. 

Outro dos aspetos curiosos foi ter uma ideia muito clara relativamente ao momento atual da modalidade: «Estes Ralis pequenos são o futuro. Pode não ser o modelo ideal mas é aquele que melhor se ajusta ao contexto do automobilismo nacional. Há uma crise de voluntariado, é difícil arranjar pessoas para ajudar na organização das provas, e além disso os custos de policiamento e com a segurança (bombeiros, etc…) são a maior fatia do bolo para as entidades que colocam tudo isto no terreno. Gosto muito de troços com 20/30 kms, mas eles serão cada vez mais raros nas provas internas. Nenhum clube tem orçamento e meios humanos suficientes para por si só garantir Ralis extensos e dispersos». 

Na saída do parque de assistência e durante o curto percurso até à entrada para a primeira classificativa, o nosso piloto não mostrava pruridos em elogiar o Renault que conduzia: «Este Mégane é um belíssimo carro, com um comportamento muito são, ótimo motor, e excelente estabilidade em curva. Com alterações de pequena monta ao nível da caixa e suspensão daria um magnífico grupo ‘N’ para Ralis, muito acessível em termos de custos e com performances assinaláveis». 

«Gosto bastante de o conduzir», rematou. 

E concluía o raciocínio confidenciando-nos que «os carros de competição hoje em performance pura são incomparáveis, mas para quem os conduz - os pilotos -, o grande prazer de condução ainda reside nos carros dos anos 70 e 80. Dou-te um exemplo: no Mónaco, com os F1, chegávamos a fazer 70/80% da pista só com uma mão no volante, e com a outra no manípulo da caixa. Nos Ralis passava-se exatamente o mesmo. Um gozo sem igual». 

Semicerrámos os olhos, desconfiados: «Mas como é que este novato sabe isto? Deve ter visto imagens onboard no youtube, só pode!».

E continuava: «Esse espírito do carro dever ser colocado ao serviço do piloto é bem patente, ainda, nas corridas das ovais americanas, que são divertidíssimas. Com os Indylights havia pistas onde a menor velocidade em que se rodava era 280 kms/h e a máxima 320 km/h».

Esboçámos um sorriso condescendente: «Hum! Este rapaz está a procurar impressionar-nos. Tem esta panóplia de conhecimentos porque andou a vasculhar sites e revistas da Fórmula Indy, está visto». 

«Quem o ouvir nesta gozação até fica com a impressão que tem uma longa, bem-sucedida e multifacetada carreira no automobilismo», concluímos em silêncio, maliciosamente.

O tempo passava num ápice e depressa chegamos à entrada do primeiro troço. 

Um atraso dos bombeiros (supostamente por terem sido chamados a combater um dos muitos incêndios que assolaram Portugal naquele domingo) obrigou a que parássemos cerca de vinte minutos, formando-se atrás de nós extensa fila de concorrentes, onde pontificavam nomes como Luís Mota no seu tradicional Mitsubishi, ou Octávio Nogueira no intemporal Saxo (os dois homens que discutiriam a primazia na prova, lutando ao segundo até à tomada de tempos final).

«Para os carros isto é o pior que pode acontecer», diz-nos de seguida.

«Os pilotos procuram aquecê-los o melhor possível desde a assistência até ao troço, fazendo as contas para chegar aqui e arrancar logo para a classificativa, e depois têm de os desligar. Os motores arrefecem, os pneus também, o carro perde performance e torna-se depois incaracterístico nos primeiros quilómetros da classificativa, tornando difícil a tarefa de quem o conduz no limite».

Encolhemos os ombros disfarçando um esgar sarcástico: «Ele sabe isto porque têm algum amigo mecânico ou preparador que lhe disse». 

« está de novo com ‘bazófias’, a procurar levar-nos a concluir que tem dezenas de Ralis no palmarés», ripostámos connosco próprios.

Supridas as questões da segurança, a organização dava-nos agora luz verde para abrir (seguidos dos ‘000’ e ‘00’, claro está) o troço. 

, a adrenalina de Zona-Espectáculo subiu. 

O novato parecia saber bastante bem o que tinha de fazer, mas ainda assim obviamente não era nenhum campeão nacional de Ralis ou antigo piloto oficial em quem pudéssemos confiar cegamente.

Cintos postos, capacetes colocados, e o Mégane a postos na linha de partida para o troço.

Talvez saturado pelos vinte minutos de espera, o carro começa agora a rosnar ferozmente, e um dos comissários de prova, após duas advertências anteriores, mostra a mão direita no vidro do carro e entra com os seus dedos em modo de contagem decrescente: «cinco, quatro, três, dois… UM!».

É difícil descrever por palavras o que se seguiu.

O Renault parecia possuído pelo demónio galgando num de repente metros a fio.

As duas/três primeiras curvas são feitas depressa, passamos no viaduto por baixo da Autoestrada 41 e chegamos a uma chicane de pneus onde o homem trava muito tarde (nós receamos que aos comandos deste carro começaríamos a travar para ela, chicane, talvez logo ao pé do local onde o comissário que nos sinalizou a partida…) mas faz uma trajetória imaculadamente perfeita não perdendo tempo.

Poucas dezenas de metros depois chegamos bem depressa a uma rotunda, perto de uma zona empresarial pareceu-nos, onde havia público em bom número mas na nossa linha visual apenas apareciam fitas vermelhas a delimitar o troço.

O nosso piloto parecia confiante, abordava a rotunda e zona adjacente com confiança e de forma muito precisa nas trajetórias, sem que o Mégane, obediente, fugisse um milímetro que fosse.

Num apertado gancho à direita, à saída desse local, puxa decidido o travão de mão, o carro vai girando criteriosamente a traseira (nem de mais, nem de menos), e volta a dar gás no momento exato sem perdas de tempo, com o público a manifestar-se com regozijo de forma bem audível.

O troço prossegue.

Logo após entramos numa zona a descer, entre árvores, com piso muito rugoso e ondulado.

Estamos agora numa curta reta onde se vê ao fundo uma direita aparentemente média/rápida.

O novato não demonstra pressa em travar.

Fá-lo tarde.


Parece-nos até que... demasiado tarde.

A estrada desce a bom descer e a traseira do automóvel começa subitamente a fugir para o lado direito.

«Vamos sair de estrada», interiorizamos numa fração de segundo.

O homem roda habilmente o volante para a direita, corrige para a esquerda, e desta vez a traseira deriva agora para o lado esquerdo, enquanto em simultâneo acelera o Mégane cortando a curva num vigoroso slide.

Olhámos pelo canto do olho esquerdo e pareceu-nos vislumbrar no nosso piloto um sorriso de satisfação, como se este jogo, à ‘antiga’, de provocar a traseira do carro duas vezes na travagem, desequilibrando-a para um lado e para o outro, tivesse sido propositado e controlado.

«Não pode ser», rematámos com os nossos botões.

«O novato queria impressionar-nos, mas teve foi uma sorte tremenda!».

(Bem) depressa chegou o final da especial, por entre mais umas curvas queimadas por dentro, com o homem a voltar a deixar um (justo) rasto de simpatia e incentivo aos comissários na tomada de tempos.

Na ligação para a segunda classificativa, referia-nos que apenas tinha feito duas passagens nas especiais deste Rali de Alfena no dia anterior, decorou muito pouco dos respetivos percursos, e que lhe faziam falta as notas para atacar a fundo nas zonas mais rápidas.

«Os penduras são decisivos nos Ralis. Uma relação de confiança entre piloto e navegador é fundamental para que as coisas corram bem. Curiosamente há navegadores que por sinal até guiam também muito bem. O Serginho, amigo e velho conhecido destas andanças, que tem feito uns Ralis com um Peugeot 106 para se divertir, é um desses casos: podia ter sido um piloto de qualidade».

Estávamos incrédulos: «Então não é que este novato está a gozar com a nossa cara, fazendo passar a ideia que conhece o conceituadíssimo Sérgio Paiva? Mais um bocado e ainda chega ao cúmulo de dizer que já foi navegado pelo antigo e reputado copiloto das equipas Toyota e Renault não? Enfim!...».

Prosseguiu, confidenciando que «sem notas não posso arriscar tudo, e é meu dever entregar o Mégane no final deste Rali sem arranhões ou hematomas. Além disso, se por acaso a comunicação social noticiasse em parangonas que me tinha despistado ao volante do ‘0’, imagino as gargalhadas que não iriam soar na sede de determinada instituição em Lisboa!».

A ligação (talvez com cerca uma dezena de quilómetros) ia decorrendo de forma descontraída em amena cavaqueira, com o nosso piloto a não se cansar de elogiar o Renault ao seu dispor.

Reconheceu que gosta de conduzir com o ABS desligado, pois em ritmo vivo e com a trepidação da estrada o sistema subitamente pode ligar-se deixando o pedal algo ‘duro’, perdendo-se sensibilidade para a travagem.

O percurso entre classificativas contemplava uma curta ligação por autoestrada, e à entrada desta, num local em viaduto com a caraterística curva à direita a 270º a subir em apoio, colocou à prova as capacidades dinâmicas do Mégane, com o automóvel a denotar um grip sensacional não se impressionando minimamente com as provocações do seu condutor.

E assim nos encontrávamos, agora, prestes a iniciar a segunda classificativa.

Esta especial pareceu-nos mais ’à Rali’: bastante sinuosa, bom piso, subidas alternando com descidas e muitos encadeados de curvas e contracurvas.

Esse ‘trabalho de braços’ adicional parecia não impressionar grandemente o nosso piloto, que abordava cada curva com um ângulo de volante muito preciso e sem recurso a grandes correções.

A certa altura, sensivelmente a meio do troço, nova descida, e ao fundo havia que cortar à esquerda numa curva/cruzamento a 90º.

Ia-mos depressa.

A velocidade era elevada.

Uma vez mais o homem trava tarde, puxa decidido o travão de mão, e percorre uma série considerável de metros com o carro a deslizar completamente perpendicular à estrada, até chegarmos ao cruzamento onde desativa o travão manual ao mesmo tempo que acelera vigorosamente, impulsionando o Mégane para a pequena reta que se seguia.

O coro de incentivos vindo da berma da estrada era enorme.

Mal refeitos deste momento ‘Ragnottiniano’, fomos ordenando pensamentos e não escondíamos admiração pelo talento deste desconhecido, que a cada curva ia mostrando saber perfeitamente o que estava a fazer dominando o bólide a seu gosto.

«Talvez consiga no futuro fazer algo que se veja nos Ralis, quem sabe?», equacionámos uma vez mais.

Embrenhados nestas reflexões lá cumpríamos esta segunda especial e rumávamos ao parque de assistência, dando assim por concluída esta curta mas certamente intensa experiência que perdurará nas nossas memórias.

Despedimo-nos do nosso piloto de forma fraterna, deixando o Mégane recuperar folego para a segunda secção do Rali que se seguia dentro de alguns minutos.

Sem que tivéssemos lido notas ou preocupações em interpretar o roadbook da prova, na retina ficou-nos o paradoxo de, a estas velocidades (ou melhor, a velocidades ainda mais elevadas), um navegador ter de se abstrair da estrada concentrando-se na sua partitura, mas em simultâneo saber a cada momento o terreno que pisa e vai pisar nos segundos seguintes.

Em período de descontração após todas estas peripécias, em tom coloquial colocamos a questão que agora importava aos elementos da Renault Portugal (promotora do concurso que nos viabilizou esta oportunidade única) presentes em Alfena: quem afinal era o piloto que tinham convidado para conduzir o Renault Mégane RS como carro ‘0’ na prova?

A resposta, elucidativa, confirmou aquilo que já suspeitávamos.

Tratava-se de um nome desconhecido na alta-roda dos Ralis, agora iniciado nestas andanças e à procura de construir carreira na modalidade.

Um tal, disseram, Pedro Matos Chaves



Notas:

Não podemos deixar passar este ensejo para expressar publicamente alguns agradecimentos que entendemos ser justificados:

1. - Ao Pedro... por tudo, a começar pela excelência de condução exibida perante nós, aquela que, afinal, o guindou à condição de um dos mais qualificados e versáteis pilotos da história do automobilismo português.

Retirado, segundo nos afirmou, do automobilismo de competição («há um tempo para tudo»), mostrou uma noção muito precisa dos principais problemas que impedem sobre o automobilismo português, bem como disponibilidade (determinação, diríamos) para colaborar no respetivo processo de reajustamento (palavra tão em voga…) que não só urge como se impõe.

Ainda que não em classificativa ou circuito, pela força e justeza das suas convicções o futuro reserva-lhe provavelmente responsabilidades de topo no automobilismo português.

Vamos, acredita-se, ouvir falar muito dele a prazo.

Lamentou que por norma ninguém com responsabilidades federativas se desloque a provas como o Rali de Alfena e ouça o que organizadores, pilotos e equipas têm a dizer.

A par do olhar realista sobre a modalidade, no seu modo folgazão confirmou-se como exímio contador de histórias.

Das peripécias, divertidíssimas, que ainda miúdo viveu em 1978 no Rali de Portugal nas aldeias mais recônditas da Serra da Cabreira (era então um humilde colaborador do evento, e pelos vistos, muitos anos volvidos, não esqueceu quão decisivo é o trabalho destes entusiastas no sucesso de um Rali), até aos contornos tragicómicos da repentina descoberta, com Sérgio Paiva, em plena classificativa de Lousada, de um acessório no interior do Toyota Corolla WRC com que participou no Rali de Portugal de 1998 (vd. sobre essa edição da prova a P.E.C. Nº 20 deste blogue), quem sabe os narre com mais detalhe futuramente, na magnífica coluna de opinião que tem vindo a dar à estampa na revista AutoSport;

2. - Ricardo Oliveira (Diretor de Comunicação da Renault Portugal) e a Marco Barbosa, os representantes da marca em Alfena, não podemos deixar passar a ocasião sem agradecer todo o profissionalismo, empenho e simpatia que empregaram para que a cada momento nos sentíssemos integrados na iniciativa que colocaram no terreno.

Após a prova viríamos a saber que o Renault Mégane RS rodou em tempos dentro dos dez concorrentes mais rápidos do Rali, o que nos adensou a dúvida sobre como teria sido se esta viatura absolutamente (fora) de série, tivesse entrado em ação em pé de igualdade com os inscritos na prova, designadamente com preparação adequada (treinos) e um navegador de créditos firmados.

3. - Ao nosso amigo pessoal Marcel Santos, pela enésima vez de serviço a uma prova de automobilismo, que na tomada de tempos da classificativa de 'Santa Cristina‘ tirou a fotografia que abre o presente trabalho e imortaliza para sempre esta manhã tão especial.

4. - As imagens onboard que seguem, foram colhidas por Ricardo Cardoso, precisamente o ‘navegador’ que se seguiu a nós, fazendo a segunda secção do Rali.

Na essência foi aquilo presente nestes excertos de filme que de igual forma vivenciámos.



AS FOTOS PUBLICADAS NO PRESENTE TRABALHO FORAM OBTIDAS EM:
- http://www.facebook.com/#!/photo.php?fbid=10151217140976202&set=a.10151217140661202.505452.276754821201&type=1&theater
- http://www.facebook.com/#!/photo.php?fbid=406072152775725&set=a.405979159451691.84953.100001188306927&type=3&theater

terça-feira, 11 de setembro de 2012

P.E.C. Nº 159: Venha daí à boleia; vamos conhecer António Zanini?... - 4ª parte - [Exportar classe para lá dos Pirenéus...]


(Nota introdutória: A leitura do presente trabalho não dispensa a visita às «P.E.C. n.ºs 4, 39 e 128» deste blogue, nas quais se indica os links que visitamos para pesquisa de dados e elaboração do mesmo).

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Adquirido um estatuto singular no contexto dos Ralis espanhóis (o de tricampeão da disciplina), a temporada de 1977 apresenta-se repleta de desafios para António Zanini.
 
A Seat inicia o ano assestando todas as baterias em torno do proto 16 válvulas, carro que na fase de pré-época revelaria diversos problemas de fiabilidade gerando nas hostes da equipa alguma apreensão para as primeiras provas da temporada.
 
Esse óbice não beliscava, claro está, a inquebrantável determinação de Zanini que, não obstante as incógnitas atrás referidas, com uma máquina reconhecidamente competitiva ao dispor confiava na revalidação do título em Espanha, procurando em simultâneo dar continuidade aos excelentes resultados fora do seu país natal.
 
A marca sedeada na Catalunha, à semelhança do ano anterior começava a época tendo como pano de fundo um desafio dificílimo a disputar nas especiais alpinas ao redor de Monte Carlo.
 
A aposta em realizar uma boa prestação era forte, e procurar desvanecer a imagem depreciativa associada aos ‘táxis’ (alcunha sob a qual os carros do país vizinho ficariam conhecidos na edição do «Rali de Monte Carlo» em 1976) era um desiderato que motivava os pilotos da equipa, sobretudo o chefe-de-fila António Zanini.
 
O grupo Fiat marcava presença muito forte na prova monegasca, com os Stratos131 Abarth e a Seat Espanha, que recorria ao fiável modelo ‘124’ para o colocar ao serviço de António, Cañellas e Serviá na qualidade de pilotos oficiais.
 
A neve abundante fazia, como não podia deixar de ser, a sua aparição nas primeiras classificativas e, nessas circunstâncias, a experiência de Munari colhia dividendos colocando o piloto do Lancia Stratos na liderança, beneficiando do despiste de Raffaele Pinto também aos comandos do mítico carro italiano, devido a má escolha de pneus.
 
Darniche, ainda e sempre num Stratos (embora não oficial), sofria um acidente de viação em percurso de ligação, pelo que secundando o líder da prova seguiam Alén, Andruet, Bacchelli e Dorche ao volante do BMW de grupo ‘1’.

Após uma fase inicial abordada com cautelas, da Seat o primeiro grande momento de arrebatamento aconteceria à décima classificativa do Rali.

‘Saint Pierreville’, disputada sob nevoeiro cerrado, ficaria para a história como a primeira vitória da marca espanhola em troços do mundial do Ralis, pela pena, como não podia deixar de ser, de António Zanini, secundado por excecionais tempos realizados também pelos seus colegas de equipa, com Serviá a conseguir ser o 3.º mais rápido e Cañellas a averbar o 5.º melhor crono.
 
A fase noturna do ‘Monte’ fazia emergir os Seat na tabela classificativa, na qual Zanini era já 6.º classificado atrás de, respetivamente, Munari, Alén (já a três minutos), Andruet (a um escasso segundo da segunda posição), Pinto e Bacchelli, enquanto um regular Cañellas se encontrava imediatamente atrás do seu companheiro de equipa.
 

 
A última e decisiva etapa da prova chegava, e com ela um acréscimo de motivação para os homens do país de nuestros hermanos.
 
O insuspeito Bernard Darniche, aliás, em declarações públicas não regateava os maiores elogios a António Zanini considerando-o um dos favoritos aos lugares do pódio, mesmo encontrando-se a 12 minutos do líder.
 
No ‘Col de la Madonna, Pinto abandona após partir o motor devido a um ligeiro toque, e Zanini, empolgado, supera o tempo de Andruet acercando-se dos lugares cimeiros da classificação.

Havia muito Rali pela frente, e avizinhava-se agora o decisivo Turini, no qual António regista o 4.º melhor tempo final, logo seguido de Cañellas que garantia um resultado conjunto deveras positivo para a Seat.

A plateia rendia-se à prestação dos pilotos da equipa, com o tricampeão espanhol em declarações à imprensa a jurar ter ouvido o seu nome fortemente ovacionado aquando da sua passagem pelo lendário ‘Col’ da referida classificativa.

Neste famoso troço, Alén seria penalizado e Bacchelli não evitava uma saída de estrada, pelo que na classificação geral António Zanini ascendia ao terceiro posto, sempre secundado a contento por um impecável Cañellas.

Na segunda passagem pelo Turini, porém, Salvador Cañellas não conseguiria escapar às armadilhas da especial e fazia um pião perdendo um minuto para o seu colega de equipa, pelo que para António ficava mais facilitada a missão de concluir dentro dos lugares do pódio.

Assim seria.

Dos registos e para a história fica a vitória de um imperturbável Munari, seguido de Andruet no degrau mais baixo do pódio e Zanini a fechar os três primeiros classificados, na frente de Cañellas que manteve a 4.ª posição, com o outro piloto da Seat, Serviá, a concluir no 7.º lugar final.

Os ‘táxis’ eram agora olhados de forma bem mais respeitosa, e relativamente a Zanini, para os mais desatentos, ficava a certeza de se estar perante um dos mais talentosos pilotos de toda a Europa.

No passado a sua prestação em provas internacionais já havia fornecido indicadores claros da sua classe, mas Monte Carlo projetava-o em definitivo aos olhos de todos os observadores como um predestinado, cujo talento ultrapassava sem reservas a barreira dos Pirenéus.

Refeitos das emoções do périplo internacional, os homens da Seat centravam agora as suas atenções na prova de abertura do campeonato de Espanha (o clássico «XXV Rallye Costa Brava»), confiando a responsabilidade da defesa do título ao tricampeão sob seu serviço.
 
 

O Rali, pontuável também para o europeu, apresentava-se com uma recheada lista de participantes, onde pontificavam nomes como Darniche e Bagration ao volante dos Stratos, o Fiat 131 de Andruet, e os sempre temíveis Porsche de Schewe, Cláudio Caba e José Maria Fernandez.
 
O campeonato começava da pior maneira para o campeão em título.
 
Zanini via-se a braços com problemas insolúveis a nível da bomba de combustível que ditariam o seu abandono.
 
A prova seria ganha com surpresa por Bény Fernandez aos comandos do Ford Escort RS, secundado por Jorge de Bagration.

O percalço da etapa inaugural do campeonato não desmotivava todavia António, que procurava no Rali seguinte regressar aos bons resultados e exibições.
 
O «VII Criterium Montseny Guillerias» era o seu Rali ‘caseiro’, uma vez que várias das especiais que compunham o evento circundavam a zona onde residia, pelo que partia com a condição de favorito em virtude do seu profundo conhecimento do terreno.
 
A primeira classificativa coloca António de imediato na liderança da prova, na frente, respetivamente, de Bény Fernandez, José Maria Fernandez, Cañellas e Bagration, mas seria sol de pouca dura uma vez que a receada falta de fiabilidade do proto fazia-se sentir, levando o piloto de Viladrau à desistência logo na segunda especial, problema que afetaria irremediavelmente também Cañellas.
 
Perante um começo de temporada tão azarado para a equipa Seat, esta era uma oportunidade de ouro para Jorge de Bagration aumentar a distância pontuável para o seu arquirrival Zanini, e o homem do Stratos não se faria rogado averbando o triunfo, seguido, nos lugares seguintes do pódio, por Bény Fernandez e um sempre competitivo Marc Etchebers.
 
No calendário estava marcado o «XVIII Rallye Fallas» como a etapa seguinte do campeonato, e a estrutura da Seat não conseguia esconder a sua preocupação pela falta de resultados neste início de ano, pelo que a prova revestia importância acrescida em termos de resultados dado que nova hecatombe poderia deitar em definitivo tudo a perder.
 
Bagration entra ao ataque averbando o melhor tempo na primeira especial, seguido de Bény, António, Etchebers e Cañellas, com o homem do Lancia a ampliar a vantagem após a classificativa seguinte.
 
O 4.º troço vê Cañellas despistar-se abandonando de imediato, pelo que a Zanini ficava confiada em exclusivo a missão de representar a equipa Seat.
 
 
A necessidade impreterível de pontuar, leva a que o mais laureado piloto da marca espanhola adote uma toada algo conservadora vendo Bagration e Fernandez distanciar-se na sua frente no decurso da segunda etapa.
 
No entanto, pareciam debelados os problemas de fiabilidade do proto 16 válvulas e, nesse contexto, Zanini ia progressivamente readquirindo os seus índices de confiança.
 
Na fase final do Rali exerce um forcing muito grande, aumentando paulatinamente o seu andamento na procura de pressionar Bény.
 
A estratégia surte efeito e o piloto do Escort acaba por sucumbir, não escapando a uma saída de estrada que provoca o seu abandono.
 
Zanini ascende, então, ao segundo lugar, sendo na posição intermédia do pódio que conclui o Rali atrás do ‘inatingível’ Bagration, mas na frente do seu velho conhecido Etchebers.
 
A margem de erro era muito escassa e recuperar era a palavra de ordem para o campeão de Espanha em título.
 
Para o conseguir, pela frente deparava-se o exigente «IX Rallye 500 Kilometros Nocturnos de Alicante».
 
Da lista de inscritos constavam todos os seus principais adversários das provas anteriores, aos quais se juntava Fernando Lezama ao volante do Ford Escort.
 
Zanini, com muito pouco a perder, entrava de rompante triunfando na primeira classificativa ('Campello-Águas de Busot’), batendo Bagration, mas logo de seguida ao aperceber-se de algum tráfego na segunda especial do dia, labora num equívoco e acaba por levantar o pé na presunção que a mesma havia sido anulada.
 
O erro leva-o a perder mais de um minuto para o agora líder, Bagration.
 
O duro golpe não era capaz de derrubar o tradicional estoicismo de António, que de imediato enceta uma notável recuperação até ficar a 18 segundos do seu principal rival nas contas do título.
 
A sorte protege os audazes, e pela primeira vez na temporada Bagration via-se obrigado a terminar um Rali antes do final, com problemas no coletor de escape do seu Stratos.
 

Seria uma vitória afortunada para Zanini que via assim reacender-se a luz ao fundo do túnel no que toca à revalidação do título, relegando o seu companheiro Cañellas (que desta vez não tinha o proto ao seu dispor) para o 2.º lugar final, e Zorrillo no Simca 1000 Rally para o lugar mais baixo do pódio, à frente de Echave em carro idêntico.
 
Bény Fernandez, volvidas quatro provas, liderava o campeonato, mas a Seat recuperava em Alicante o seu alento para o que restava da época, adivinhando-se que iria vender muito cara uma eventual derrota.
 
Seguia-se o «II Criterium Pub 6 Peniques», disputado nas províncias de Madrid e Ávila.
 
António Zanini partia focado em exclusivo no triunfo, a única forma de manter intacta a esperança no título.
 
A prova, por motivos organizativos, veria anulados alguns dos troços em terra que compunham a sua fase final, pelo que se transformaria um Rali sprint sem margem para estratégias diferentes que uma toada de ataque forte.
 
Lezama entra com empenho e triunfa na primeira classificativa, batendo Bagration por um segundo e Zanini por quatro, mas após as três primeiras especiais já era o piloto do Stratos que liderava, ainda que por escassa margem perante o homem do Ford.
 
Logo de seguida, o cabo do acelerador do bólide na liderança denota problemas, pelo que opera nova inversão de lugares nos dois primeiros classificados, mas na classificativa de ‘Almorox’ Lezama acaba por cometer um excesso saindo de estrada, abandonando de imediato o Rali.
 
Zanini toma a liderança, e atrás de si ocorre uma hecatombe de acidentes aos quais não escapam Moya, Bonet (com ferimentos ligeiros nos respetivos navegadores), Pradera, Sanz e Oliveras, a ponto de ter sido equacionado cancelar mais alguns troços por falta de ambulâncias para socorro.
 
O Rali prossegue com Zanini imperturbável no comando, seguido de Cañellas a realizar uma prova regular, Ortiz (no Seat 131 Proto), Zorrillo (Simca 1000 Rallye) e Serviá, enquanto Bagration ia recuperando o seu atraso para os melhores classificados.
 
Na classificativa 'Hidroeletrica’ e num Rali repleto de incidentes (Serviá seria outro dos pilotos a juntar o nome à lista de acidentados), após um salto Bagration aterra mal, sai de estrada e embate numa árvore do lado do seu navegador.
 
A tragédia pressente-se devido ao Stratos ter ficado praticamente partido em dois, levando à morte quase imediata do copiloto Manuel Barbeito.
 
 
É debaixo de um estado de espírito bastante pesado que a caravana cumprirá o resto do Rali, com António a confirmar o triunfo sem grande margem para festejos, seguido por Cañellas, Ortiz e Zorrillo, com o homem forte da Seat a chegar-se bastante próximo de Bény Fernandez (ausente desta prova devido a lesão) nas contas do campeonato.
 
A internacionalização do projeto desportivo da Seat dirigia-se agora para a Bélgica, onde a equipa se fazia inscrever nas difíceis «24 horas de Ypres», repetindo a presença do ano anterior.
 
Ao serviço de Cañellas e Zanini estava agora o carro de grupo ‘4’, e pela frente tinham como principais opositores o competitivo Stratos de Darniche ou Mikkola com o seu Celica.
 
A prova iniciava-se com o experiente finlandês a sucumbir às especificidades do Rali belga, não evitando uma saída de estrada, e Cañellas vê-se a braços com problemas de travões atrasando-se para os homens da frente.
 
No final da primeira etapa Zanini é ‘apenas’ sétimo, e o início da segunda etapa mostra Cañellas determinado em recuperar o atraso para se colocar no lugar de fiel escudeiro do seu colega de equipa.
 
A vitória viria a sorrir a Darniche, que levaria a melhor, respetivamente, sobre Moortgat e Carron (ambos em Porsche), Billy Coleman (tripulando um Lancia Stratos), Zanini e Cañellas.
 
Na classificação do campeonato da Europa de Ralis Bernard Darniche era agora um confortável líder, com a Seat a mostrar-se muito aquém dos excelentes resultados obtidos no ano anterior.
 
Seguia-se o «Rally da Polónia», no qual, recorde-se, António havia obtido o segundo lugar final em 1976.
 
Darniche rumava a leste da Europa na procura de sedimentar a sua liderança no europeu, e das presenças na prova constavam nomes conhecidos como Bény (com o habitual Escort) e Serviá com o fiável Seat 1430.
 
Não obstante alguma confusão com a creditação dos tempos realizados nos troços, Darniche faz vingar a sua lei para liderar na fase inicial do Rali, seguido, respetivamente, de Bény Fernandez, dos dois pilotos da Seat, e de Blahna ao volante de um Skoda 130 RS.
 
Fernandez, porém, não evitaria uma saída de estrada, logo aproveitada pelos pilotos da equipa espanhola para subir mais um degrau na classificação, mas Cañellas também não escaparia a contratempos atrasando-se relativamente aos lugares cimeiros.
 
Até final a prova não teria grande história, pelo que o triunfo, tranquilo, viria a sorrir a Darniche, seguindo de Zanini, Blahna e do R5 Alpine pilotado por Krupa.
 
 
A aventura europeia da Seat prosseguia, desta feita com a participação no duríssimo «Rally de Chipre».

Para se aquilatar quão difícil foi este Rali, basta dizer que apenas o concluiriam seis concorrentes após percorrerem 1.453 'demoníacos' quilómetros de extensão.

A dupla Zanini/Petisco desistiria da prova já na fase final quando liderava, ao ver-se a braços com um problema no motor ao nível da junta da cabeça queimada, cedendo a vitória ao filho do primeiro-ministro cipriota, Kypros Kyprianou, ao volante de um Chrysler Avenger, com Shektar Mehta, outro dos protagonistas, a desistir após embate com um carro de assistência.

Salvador Cañellas minimizaria as perdas da Seat ao concluir no lugar intermédio do pódio.

Pontuável em simultâneo para o campeonato de Espanha e para a Taça FIA de pilotos, o «XXV Rallye de España» era o evento que se seguia.

Perante uma concorrência muito forte, a Seat renovava a aposta no grupo ‘4’ que tinha levado no seu périplo europeu, deixando o proto 16 válvulas nas oficinas da equipa.

A aposta envolvia alguns riscos, mas era a única forma de procurar ombrear com os mais cotados pilotos e carros do mundo.

Sandro Munari viria a mostrar-se em terras de nuestros hermanos verdadeiramente inalcançável, vencendo praticamente todas as classificativas à exceção de uma onde foi protagonista Fernando Lezama tripulando o Escort.

O piloto do Ford e Bény Fernandez rodaram muito tempo na frente dos homens da equipa oficial da Seat, com Michèle Mouton aos comandos do Porsche de grupo ‘3’ não muito distante.

Na classificativa de ‘Navafría’ Zanini é obrigado a dar por concluído o Rali após percalços mecânicos no seu bólide, e Lezama também desiste devido a rompimento de uma válvula.

Bény, na tentativa de averbar o máximo de pontos para o campeonato de Espanha forçava a parada procurando pressionar Munari, mas acabaria também por abandonar.
 
 
Quando tudo fazia prever um resto de Rali tranquilo para Munari, eis que o italiano parte o motor a quatro classificativas do final reforçando a hecatombe de desistências, oferecendo de bandeja a vitória a uma atónita Mouton, na frente de Cañellas (que trepa na classificação do campeonato, abeirando-se do seu companheiro de equipa, não obstante a respetiva liderança ainda ser pertença de Fernandez).

Faltam agora três provas para terminar a época.

O campeonato está ao rubro e entra na fase das grandes decisões finais.

Em anos anteriores, havia sido precisamente na fase final das temporadas desportivas que António afirmara um clima de ascendente psicológico sobre os adversários diretos, não vacilando perante a pressão.

Era, portanto, com a galvanização de sempre e animado por índices de motivação nos píncaros que Zanini literalmente atacaria (n)as restantes provas por cumprir até ao fecho do ano.

O clima era de tudo ou nada.

 ganhar os restantes Ralis verdadeiramente interessava.

Seguia-se na cronologia da temporada o «XIX Rallye 2.000 Virajes», antepenúltima etapa do campeonato de Espanha.

Voltando ao volante do proto de grupo ‘5’ Zanini tinha nos troços de asfalto e terra da prova um desafio complexo, aos quais se aliava um leque de adversários difíceis de roer.

Da lista de inscritos constavam nomes como Bény Fernandez (altamente motivado na defesa da liderança do campeonato), Caba aos comandos do Porsche, Serviá com um Seat 124 1800, César Perejoan e Isidro Oliveras ambos em Ford Escort, Genito Ortiz ao volante de um Seat 131 ou, entre outros, Jorge Cid ao serviço da equipa oficial da Chrysler.

As três primeiras classificativas eram disputadas em gravilha, e no final desse round António Zanini era já líder, secundado pelo seu companheiro de equipa Cañellas, enquanto Bény via-se a braços com problemas de motor que ditavam o seu abandono.

O revés do adversário direto não fazia esmorecer o tricampeão de Espanha, que se mantinha ao ataque mantendo a concorrência em respeito.
 
 
Com a chegada dos troços em asfalto, António não escapa, também ele, a problemas mecânicos no seu Seat ao nível da transmissão, que obrigam a um drástico abrandamento de ritmo e o levam a perder três minutos para o novo líder, Cláudio Caba.

Quando tudo parecia perdido, apesar de tudo os deuses sorriem ao campeão espanhol em título, que vê Caba desistir após acidente.

No final da terceira etapa, Zanini é novamente líder com uma curta vantagem de vinte e sete segundos sobre Cañellas, relegando para os lugares secundários nomes como Cid, Serviá, Ortiz, Sousa, Arpa, Balcazar, Echave, Sallent, Biamonti ou Marcos.

Na última etapa, a das grandes decisões, tudo estava em aberto, mas Cid e Genito capitulam desistindo ambos devido a saídas de estrada.

Salvador Cañellas também não conclui a prova ao deparar-se com problemas mecânicos no seu Seat.

Zanini, com a missão facilitada, não deixaria créditos por mãos alheias e venceria na frente da Serviá e Balcazar, num pódio preenchido integralmente com carros da Seat, na frente de Arpa (também aos comandos de um carro do construtor espanhol) e Sallent pilotando o Opel de grupo ‘1’.

Com este triunfo, António somava 435 pontos e ficava agora a escassos quatro da liderança do campeonato, pelo que as perspetivas de revalidação do título ganhavam assim tonalidades mais alegres.

Cañellas era terceiro contabilizando 317 pontos, e Etchebers seguia-se-lhe na hierarquia de pilotos com 273.

Com o tradicional «Rally de Cataluña», a duas provas do final começava a baixar o pano da época desportiva nos Ralis em Espanha.

Era tempo, como vimos, de decisões.

Os adversários esperavam, provavelmente pouco convictos, que Zanini claudicasse.
 
 
Acalentavam a secreta esperança de que o homem de Viladrau pudesse errar deitando tudo a perder, logo ele que nestes momentos de tensão havia anteriormente dado mostras de nervos de aço, transcendendo-se em rapidez e fiabilidade.

Para desespero das hostes contrárias, António foi… António.

Ganharia a prova com classe e mestria, enquanto Bény somava novo abandono neste encerrar de ano.

Cañellas concluía a prova no lugar intermédio do pódio, secundado por Serviá, numa excelente ponta final de temporada para as cores da Seat.

Neste ano de 1977, o epílogo do campeonato de Espanha de Ralis estava agendado para o «Rally Costa del Sol», com um duelo sem tréguas entre Bény e António Zanini em perspetiva.

Sol de pouca dura.

No final da segunda classificativa, Bény dava continuidade à saga de desistências e abandonava com problemas de caixa de velocidades, escancarando as portas do título ao seu rival.

O homem forte da Seat não se fazia rogado, liderando com uma margem de trinta segundos para Cañellas (que matematicamente ainda poderia repetir o título conquistado em 1972).

Não obstante alguns problemas de alternador a ameaçarem a saúde mecânica do Seat, Zanini fazia alarde de todo o seu talento mantendo-se em primeiro, classificação que confirmava após o último troço.

Cañellas, muito regular, concluiria mais uma vez em segundo lugar, agora na frente de Caba que encerrava a hierarquia do pódio, relegando Ortiz e Salvador Serviá para as posições seguintes da classificação final da prova.

Com uma ponta final de temporada desconcertante (aliada a uma pontinha de sorte), Zanini renovava o seu título (o quarto consecutivo) de campeão de Espanha de Ralis, sem que se anunciasse alguém que lhe pudesse fazer frente em anos seguintes.

No ar ficava a ideia, após 1977, que a coleção de títulos de campeão espanhol de Ralis de António Zanini estava longe de se ficar por aqui.

Seria mesmo assim?
 
 
- continua -