domingo, 27 de fevereiro de 2011

P.E.C. Nº 47: Rali de Portugal/2010, 'Santa Clara 2'



Quando está prestes a bater-nos à porta a nova nomenclatura dos WRC, nada como recordar um certo clima de fim-de-ciclo no campeonato do mundo de Ralis através de imagens colhidas durante o Rali de Portugal de 2010, na emblemática zona do gancho da 'Santinha', em pleno troço de Santa Clara [coordenadas GPS: 37°27'45.81"N - 8°11'9.47"W].

AARON BURKART/ANDRÉ KACHEL [Suzuki Swift S1600]:
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DANI SORDO/MARC MARTI [Citroen C4 WRC]:
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FEDERICO VILLAGRA/JORGE PEREZ COMPANC [Ford Focus RS WRC 08]:
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HENNING SOLBERG/ILKA MINOR [Ford Focus RS WRC 08]:
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JANNE TUOHINO/RISTO PIETILAINEN [Ford Fiesta S2000]:
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JARI KETOMAA/MIKA STENBERG [Ford Fiesta S2000]:
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JARI-MATTI LATVALA/MIIKKA ANTTILA [Ford Focus RS WRC 09]:
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JEAN-MARIE CUOQ/PASCAL DUFFOUR [Peugeot 307 WRC]:
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KHALID AL QASSIMI/MICHAEL ORR [Ford Focus RS WRC 09]:
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KIMI RAIKKONEN/KAJ LINDSTROM [Citroen C4 WRC]:
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MADS OSTBERG/JONAS ANDERSSON [Subaru Impreza WRC 08]:
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MATTHEW WILSON/SCOTT MARTIN [Ford Focus RS WRC 08]:
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MICHAL KOSCIUSZO/MACIEK SZCZEPANIAK [Skoda Fabia S2000]:
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MIKKO HIRVONEN/JARMO LEHTINEN [Ford Focus RS WRC 09]:
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NASSER AL ATTIYAH/GIOVANNI BERNACCHINI [Ford Fiesta S2000]:
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PER GUNNAR ANDERSSON/ANDERS FREDRIKSSON [Skoda Fabia S2000]:
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PETTER SOLBERG/PHIL MILLS [Citroen C4 WRC]:
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SÉBASTIEN LOEB/DANIEL ELENA [Citroen C4 WRC]:
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SÉBASTIEN OGIER/JULIEN INGRASSIA [Citroen C4 WRC]:
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XAVI PONS/ALEX HARO [Ford Fiesta S2000]:
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quinta-feira, 17 de fevereiro de 2011

P.E.C. Nº 46: Bilhete de Identidade nº NG-81-41



A belíssima foto que acima reproduzimos, representa mais que uma passagem de testemunho entre dois campeões nacionais de Ralis.

Encerra todo um simbolismo muito especial: a transição entre a 'emoção' da era frenética dos 'Grupos B' e a 'razão' moderada dos anos que se seguiram.

O início da década de oitenta nos Ralis portugueses caracterizou-se pelo aparecimento, marcante e avassalador, do trinómio Joaquim Santos/Miguel Oliveira/Ford Escort RS que rapidamente conquistou uma certa aura de invencibilidade.

O colossal talento do piloto de Penafiel aliado à capacidade planificadora e perfil de liderança do advogado portuense, formavam uma dupla em diversos aspectos de sinal oposto mas que, dentro do carro, se completava na perfeição.

As vitórias sucediam-se, os títulos também.

Como é natural nestas ocasiões, a alta fasquia colocada pela estrutura da Diabolique acabava por se tornar ela própria especialmente motivadora para a concorrência.

Quem lhe pretendesse desafiar o poderio, sabia de antemão ter de se organizar em patamares competivos muito altos, roçando a excelência.

Em meados de 1983, a Renault Portugal apostava em capitalizar o sucesso comercial que o seu modelo utilitário de então tinha no mercado português, transpondo esse elã para o plano desportivo.

A aposta, óbvia, não podia deixar de recair senão no Renault 5 Maxi Turbo, viatura que oferecia em teoria elevadas garantias de competividade, uma vez que era construída de acordo com os mais recentes padrões regulamentares da época.



No entanto, um bom carro poderia não ser suficiente.

Havia necessidade de recrutar alguém que, aliado à experiência, o soubesse conduzir com extrema rapidez e eficácia.

Esse alguém, claro, só podia ser Joaquim Moutinho!



Moutinho [apetece-nos escrever, por dever de justiça, Mestre Joaquim Moutinho...] é o puro piloto nascido no contexto dos anos setenta.

Versátil, competidor feroz, lutador incansável, mas sempre balizado em termos de conduta dentro das duas normas inelutáveis do desporto: ganhar e perder.

O seu elevado sentido de profissionalismo e responsabilidade, os firmes padrões éticos que sempre nortearam a sua presença no automobilismo, encaixavam na perfeição neste desafio, difícil mas estimulante, que a Renault se propunha levar a bom porto.

A temporada de 1984 começava, portanto, sob os melhores auspícios: nada mais, nada menos, que um autêntico duelo de titãs entre Joaquim Santos [vencedor do nacional de Ralis em 1982 e 1983] e Joaquim Moutinho... Santos!...



Os próprios poder-se-ão talvez nunca ter dado conta, mas esta rivalidade intensa trouxe um clima de verdadeiro derby [no bom sentido] para os troços nacionais.

Tal como se era do Benfica ou do Sporting, também se torcia pelo Moutinho ou pelo 'Quinsan'.

A popularidade dos Ralis portugueses incrementava-se em larga escala, na sequência da busca de superação dos dois magistrais pilotos a cada classificativa.

A exposição mediática dos Ralis beneficiava disso.

O decorrer da temporada acabaria por se caracterizar por um grande equilíbrio de prestações, daí que não fosse de estranhar que o título só viesse a decidir-se na fase final do campeonato.



O Rali do Algarve de 1984, última prova do ano, era fulcral para as contas finais de ambos os pilotos e respectivas equipas.

Motivos extra-desportivos viriam porém, lamentavelmente, a fazer desequilibrar o fiel da balança para um dos lados.

A história, triste, conta-se em poucas linhas.

A prova seguia o seu curso esperado: uma luta férrea entre Santos e Moutinho, troço a troço.

Na classificativa de Monchique, porém, imediatamente antes da passagem do piloto da Renault alguém colocou na estrada uma barra em ferro crivada de dentes pontiagudos, mais que suficiente para que o carro num ápice furasse os 4 pneus e se visse obrigado a não poder continuar em prova.



A vitória no Rali ficava assim à mercê de Joaquim Santos [jamais acreditamos que tal acto tenha partido ou sido previamente conhecido da estrutura da Diabolique] e as contas do campeonato encerravam-se em definitivo a favor dos homens de Miguel Oliveira.

Este Rali do Algarve perduraria para sempre como um marco temporal: o fim-de-semana em que os Ralis portugueses perdiam em definitivo a inocência dos verdes anos.

Acreditamos que para Moutinho, homem de sólidas convicções éticas, terá sido difícil digerir uma derrota em tais circuunstâncias.

Mas quem conhecia a têmpera do piloto portuense, sabia que este revés teria o condão de o tornar ainda mais determinado.



O tónico motivacional estava, aliás, ali mesmo ao lado: o 'NG-81-41', viatura que por esta altura lhe ia ficando cada vez mais umbilicalmente associada.

As temporadas de 1985 e 1986 acabariam por confirmar as suspeitas: o binómio Moutinho/Renault ia espalhando classe pelas classificativas nacionais, arrebatando vitórias, proporcionando espectáculo.

O piloto sabia perfeitamente os limites do carro, nunca os forçando em demasia.

O carro correspondia fielmente, quase nunca deixando ficar mal o seu condutor.

A parceria e simbiose eram perfeitas.

O fim trágico desta ligação acabaria por ocorrer no Rali dos Açores de 1986: O 'NG' tomava em combate, prostrado na berma da classificativa, esvaíndo-se em chamas!



No final dessa temporada, Moutinho deixava em definitivo o automobilismo para não mais regressar.

Uma perda para muitos irreparável, forçada pelas circunstâncias.

Não temos a grata honra de conhecer pessoalmente Joaquim Moutinho e, por exclusão de partes, nunca ouvimos da sua boca os motivos pelos quais se afastou dos Ralis ainda jovem, com uma larga carreira pela frente que se antevia auspiciosa.

Admitimos que o piloto tenha optado por conceder mais tempo e atenção ao seu núcleo familiar.



É provável que pretendesse abraçar novos desafios profissionais [onde, também nesta área, viria a confirmar grandes talentos tornando-se empresário de muito sucesso].

Quem sabe se a nova nomenclatura dos Ralis, assente em carros menos potentes, tenha sido pouco motivadora para quem tinha feito carreira a conduzir com arte e engenho bólides de elevadas performances.

Ou talvez fossem esses factores que, somados, tenham levado Moutinho a pendurar o capacete antes de tempo.

No entanto, este foi um 'divórcio' que sempre nos pareceu algo sofrido.

Moutinho, homem de sólidas convicções e puro intérprete do jogo pelo jogo, era incapar de competir num tabuleiro onde os dados se apresentavam de antemão viciados.



Acreditamos que os acontecimentos do Algarve em 1984 nunca se tenham desvanecido por completo das suas memórias.

Mas, ainda que inconscientemente, a falta do 'NG' e a carga de dramatismo inerente à maneira como a viatura desapareceu, talvez tenham contribuído em grande medida para a sua decisão, irrevogável, de deixar o automobilismo.

Nunca em Portugal a carreira de um piloto terá ficado tão ligada a um automóvel como a de Moutinho ao seu emblemático Renault.

Há por vezes objectos que marcam trechos de vida e com eles se estabelecem relações afectivas.

Um certo sentimento de perda, um vazio que se terá gerado pela falta do 'NG', podem ter precipitado a tomada de decisão por parte do piloto portuense.



Não tendo mais nada a provar fosse a quem fosse, naquele ponto da sua carreira Moutinho terá intuido que só com o 'NG' o automobilismo faria sentido.

Aquele carro era uma espécie de confidente com quem Moutinho partilhava os segredos da sua excepcional condução.

Era a marca distintiva do piloto da Renault.

Qualquer representação mental que possamos fazer de Joaquim Moutinho, tem-lhe automaticamente associada a imagem do 'NG', amarelo e branco.

O 'NG' era-lhe no fundo uma verdadeira extensão de personalidade.

Uma segunda pele...




As fotos que enquandram o presente trabalho foram obtidas em:
- http://www.ralisasul.com/forum/viewtopic.php?f=13&t=1448
- http://www.facebook.com/photo.php?fbid=181135565239482&set=t.1032706150&theater
- http://www.forum-auto.com/sport-auto/theme40/sujet369276-140.htm
- http://www.forum-auto.com/sport-auto/theme40/sujet369276-105.htm
- http://www.ralisasul.com/forum/viewtopic.php?f=13&p=12111
- http://pt-pt.facebook.com/note.php?note_id=120301038010356


Para consulta de algumas notas biográficas sobre a vida e carreira desportiva de Joaquim Moutinho, visitar:
- http://bussola.blogs.sapo.pt/149003.html
- http://o-cousa.blogspot.com/2007/06/joaquim-moutinho.html

terça-feira, 15 de fevereiro de 2011

P.E.C. Nº 45: Camélias, 1988



Não será descabido afirmar que os Ralis têm uma certa alma e identidade rural.

A natureza no seu estado mais majestático - seja montanha, deserto ou floresta -, é o enquadramento onde a modalidade mais fluentemente respira, ali afirmando uma certa pureza de princípios.

Se os Ralis precisam do 'ar puro' campestre para se desenvolver, não deixa de ser de igual forma verdade que lhes é vital a 'alimentação' que só o grande público lhes pode proporcionar.

Daí que a modalidade ensaie com grande frequência um piscar de olhos às grandes urbes.

Actualmente, esse jogo de sedução faz-se sobre a forma de Super-Especiais disputadas nas artérias de vilas ou cidades, formato que se tornou padrão e generalizou um pouco por toda a parte.

Do prisma meramente desportivo somos críticos da adopção de tal estratégia, embora a compreendamos numa lógica de divulgação da modalidade, captação de novos públicos e promoção de patrocinadores.

Em alguns fóruns de debate, alude-se com frequência ao facto da 'Grande Lisboa' estar desde há muito afastada das grandes provas nacionais e internacionais de Ralis.

O «Rali Vidreiro» [Open de Ralis] e o «Rali Centro de Portugal» [C.P.R.], ambos organizados pelo Clube Automóvel da Marinha Grande, são os eventos com expressão nacional que mais perto se disputam da capital do país, mas mesmo eles já a uma distância bem acima da centena de quilómetros.

A próxima edição do Rali de Portugal vai para a estrada já no mês de Março, e irá amenizar o divórcio latente entre os espectadores lisboetas e os Ralis com o recurso a uma Super-Especial, desenhada com o Mosteiro dos Jerónimos e o Tejo como pano de fundo [ver link abaixo].

Será uma vez mais a expressão da matriz organizativa dos Ralis actuais.

São os novos tempos; as novas vontades.

Porém, num passado já algo distante no tempo mas bem presente na memória de muitos aficionados, o Rali de Portugal mimoseava o público lisboeta com clássicos intemporais como a «Lagoa Azul», «Peninha» e «Serra de Sintra», não esquecendo também «Alcabideche», «Gradil» ou «Montejunto», passando até, num outro contexto, pelas classificativas de «Abrantes» e «Coruche» que fechavam cada edição da prova com chave de ouro.

Em paralelo, um clima ímpar de arrebatamento entre público e Rali de Portugal tornava o tão icónico quanto inesquecível «slalom do autódromo do Estoril» como polo catalizador de fortes emoções.

No plano interno, desde os anos sessenta até ao início dos anos noventa, o emblemático «Rali das Camélias» afirmou-se como uma das provas clássicas do campeonato nacional de Ralis, servindo por norma como aperitivo para o Rali de Portugal.

Esquematizada em diversas classificativas traçadas nos arredores de Lisboa, a prova do «Clube Arte e Sport» sempre assumiu descomplexadamente a sua 'condição urbana'.

Existia uma intenção vincada da organização em edificar uma 'política de proximidade' com o grande público da capital.

Com o definhamento da prova, esse elã perdeu-se.

Desbaratou-se em larga escala todo o capital de entusiasmo que os habitantes da capital e arredores nutriam pelos Ralis, matéria que se agravou a partir de 1994 quando a estrutura do Rali de Portugal se virou em definitivo para as classificativas em terra do centro e norte do país.

O próximo dia 24 de Março será um bom barómetro para se aferir dos níveis de entusiasmo dos lisboetas pelos Ralis, agora que voltam a ter à sua porta os melhores pilotos e os mais espectaculares carros do planeta.

Confiamos que a resposta, até pelo exemplo do «Dakar» em anos anteriores, vai ser muito positiva.

No entanto, acreditamos que a fidelização desse mesmo público em torno da modalidade só vingará se pela região voltarem a disputarem-se provas na íntegra, gerando-se de novo hábitos e rotinas como as que no passado guindaram Sintra à condição de romaria obrigatória.

RALI DAS CAMÉLIAS [13 e 14 de Fevereiro de 1988]:

1ª PARTE:

2ª PARTE:

3ª PARTE:

4ª PARTE:

NOTA:
A foto que enquadra o presente trabalho retrata José INVERNO AMARAL e JOAQUIM NETO em acção no decurso deste Rali das Camélias de 1988, prova que viriam a vencer repetindo o triunfo da temporada anterior. Foi obtida em:
- http://www.ralisasul.com/forum/viewtopic.php?f=13&t=150


Sobre a Super-Especial de Lisboa do Rali de Portugal/2011:
- http://www.rallydeportugal.pt/PT/Rally-de-Portugal/Noticias/entity/Rali-parte-de-Lisboa-37-anos-depois

quinta-feira, 10 de fevereiro de 2011

P.E.C. Nº 44: Back to Basics...



Há precisamente um ano, redigimos no sítio da revista AutoSport o texto que abaixo se republica.

Ali expressamos, então, diversas preocupações sobre o rumo que o Campeonato de Portugal de Ralis estava a tomar.

Volvidos 365 dias, constatamos que a nossa reflexão permanece na sua essência actual.

A deriva corporativa da FPAK na exclusiva defesa dos interesses dos seus associados conduziu a um beco sem saída: os clubes têm provas para organizar – demasiadas, a nosso ver, para a realidade do desporto automóvel no nosso país -, mas não têm inscritos e, nalguns casos, acumulam infelizmente prejuízos com as suas realizações.



A estrutura dirigente do automobilismo luso não está vocacionada, no geral, para ir de encontro às necessidades e expectativas de quem investe e espera retorno: patrocinadores, pilotos e equipas.

Neste cenário, agravado pela crise económica que generalizadamente se faz sentir, os reflexos negativos nas listas de inscritos são evidentes.

A última prova do CPR/2010Rali Casinos do Algarve – teve à partida uma vintena de equipas concorrentes: parece-nos um grito de alerta demasiado sonoro para a entidade federativa lhe fazer ouvidos de mercador.

Quando seria expectável que, neste cenário de pré-ruptura, fossem tomadas medidas com vista a refundar os Ralis em Portugal, assistimos a uma postura da FPAK que, com alterações de cosmética, nos vem propor no essencial mais do mesmo.



A conjuntura obriga a mudanças e a regeneração do CPR tem de partir de uma folha em branco, aprendendo-se com os erros do passado, mas acreditando que há potencial a explorar no presente e futuro.

Se a relação entre os protagonistas do desporto automóvel deste país se pautasse pela defesa estrita da competição, se houvesse capacidade para se estabelecer pontes de diálogo e de consenso, mais facilmente se caminhava para a resolução dos problemas.

Infelizmente a norma é precisamente o contrário: uma lógica de trincheira na qual cada 'beligerante' se acantona, sem perceber o cenário de destruição que ocorre mesmo ali ao lado.



A refundação dos Ralis em Portugal, não nos cansamos de o referir, passa antes de mais por os tornar atractivos pela via dos custos reduzidos, pela simplicidade e estabilidade regulamentar, por recentrar as atenções em quem proporciona o espectáculo, com o primado da condução como pedra de toque deste desporto.

O passado demonstra que, futebol à margem, os Ralis reúnem condições para se afirmar como a segunda modalidade desportiva mais popular em Portugal.

É um património que pode e deve ser explorado.



É certo que a FPAK, enquanto estrutura integrada na FIA, terá algumas dificuldades em impor regulamentos específicos e adequados à nossa realidade.

Só que o desporto automóvel português não pode ombrear com a lógica organizativa e financeira de países como Alemanha, França ou Inglaterra.

O que é adequado para eles é em diversas circunstâncias excessivamente oneroso para nós.

Defendemos há muito que o CPR deveria ter oito provas por temporada, todas disputadas no continente: quatro em terra e outras tantas em asfalto, mas com a admissibilidade também de Ralis em piso misto - funcionando como um apelo à ideia de diversidade e de provas com identidade própria -.



Estamos em crer que o Rali de Portugal, da Madeira e dos Açores deveriam constituir apenas provas extra-campeonato ou, estando nele integrados, não poderiam penalizar pontualmente quem, por constrangimentos financeiros, neles não pudesse participar.

A estudar deveria ser também a questão da extensão dos Ralis.

Acreditamos que a distância de troços cronometrados deveria centrar-se entre os 85 e 95 quilómetros em cada prova, os suficientes para compactar Ralis e assegurar competitividade entre concorrentes.

A estrutura das provas devia contemplar o período de reconhecimentos/treinos ao Sábado com a prova a desenrolar-se ao Domingo, com o shakedown de premeio - Sábado à noite ou Domingo de manhã -.



Pode a nossa visão ser considerada demasiado minimalista, mas provas com mais de um dia de competição são caras e fora da nossa realidade, pelo menos no presente e no futuro imediato.

Há projectos parados pelo facto dos respectivos pilotos não poderem treinar e competir em fins-de-semana distintos, com a perda de tempo e encargos com deslocações que tal facto também acarreta.

Deviam ser abolidas as Super-Especiais.

São onerosas em termos organizativos - sobretudo ao nível do policiamento -, não trazem valor acrescentado em termos competitivos e, acima de tudo, estão desvirtuados os fundamentos que presidiram à sua criação, uma vez que não são televisionadas nas provas nacionais.



Em Portugal apenas deveriam ser admitidos carros das categorias R2, R3 - esta acreditamos ser a categoria-âncora para o futuro dos Ralis em Portugal, sobretudo pela contenção de custos e ideia do ‘faça você mesmo’ que estruturas como a ARC têm vindo a colocar em prática -, Grupos ‘N’, S1600 e GT: todos os carros seriam testados antes do campeonato, nivelando-se equitativamente a performance entre eles através de lastragens em cada uma das categorias.

A ideia é simples: oferecer-se uma dupla janela de oportunidade a todo o tipo de carros - desde que devidamente homologados e comercializados junto do grande público - para não só lutarem pelas vitórias na sua classe como lhes ser permitido entrar em condições de paridade na refrega pelos triunfos à geral.

No dia em que, num qualquer Rali, possam estar nivelados em termos de performance carros como os Mitsubishi e Subaru de Grupo 'N', o Porsche 911 GT, o Renault Clio R3 o Citroen C2 S1600 e o Seat Léon TDI, o CPR estará em condições de se tornar apelativo para projectos privados - pela via dos custos reduzidos - e especialmente sedutor para as marcas que, com qualquer modelo, facilmente disporão de garantias para a obtenção de resultados de relevo.

Estamos em crer que através de pequenas alterações nos mapas electrónicos, cartografia dos motores e aumento da admissão dos restritores, a potência dos carros concorrentes poderia ser ser aumentada para valores da ordem dos 350/400 cavalos, proibindo-se em simultâneo ‘tecidos adiposos’ como os diferenciais – dispendiosos, sobretudo os electrónicos -, aceitando-se até mesmo a abolição das caixas sequênciais e demais gadgets de ajuda à condução.



Carros de Ralis mais potentes mas difíceis de conduzir, pondo à prova a qualidade dos pilotos, deveria ser a essência dos Ralis proporcionando mais espetáculo com menos gastos.

Matéria que se nos afigura incontornável é o combustível utilizado, que deveria ser obrigatoriamente comercial, do dia-a-dia, e não o exclusivo da competição automóvel.

Nos Ralis em asfalto deveria recorrer-se a pneus com compósitos mais duros, com vista a limitar-se o número máximo de unidades utilizadas em cada prova.

Para garantir que, a cada Rali, os pilotos se vissem impelidos a dar o máximo em cada classificativa, deveria optimizar-se o conceito de «Power Stage», definindo a organização antes da prova quantas classificativas iriam ser abrangidas pela bonificação pontual para os três concorrentes mais rápidos, e após a conclusão do Rali, por sorteio, aferir-se-ia quais os troços que seriam afectos a esse sistema.



Acreditamos até que, com pouco dispendio de verbas, poderia a FPAK exercer um apelativo jogo de sedução a todos aqueles que não podem deslocar-se aos troços.

Garantir que um grande número de carros transportaria cameras de filmar no seu interior e que, 'on-line', o adepto/internauta poderia escolher os pilotos que mais desejava acompanhar a cada momento, em tempo real - factor que é explorado com bastante eficácia nas provas americanas -, seria relativamente fácil de fazer, projectava os Ralis fora do seu circulo propriamente dito, dava retorno a patrocinadores e resgatava o interesse alargado de bastante mais público do que aquele que se desloca às provas.

Todas estas são ideias porventura bastante discutíveis, algumas talvez até de difícil alcance prático.



Mas julgamos que, antes de tudo, a mais importante competição de Ralis em Portugal precisa de um amplo debate em seu torno.

O que sabemos e as notícias nos dão conta é que o CPR está em estado pré-comatoso.

Todo e qualquer paliativo que se lhe prescreva, tem de passar forçosamente por estancar o sofrimento através de analgésicos chamados 'redução drástica de custos': compete ao Sr. Pinto de Freitas clarificar se pretende ser o cirurgião capaz de operar o salvamento, ou o médico-legista que se limitará a certificar-lhe o óbito.



[Nota: A fotobiografia que agora publicamos, é um humilde tributo aos homens que foram campeões nacionais de Ralis nos últimos 30 anos. Todos, sem excepção, pelo prodigioso saber ao nível da condução, souberam de forma sublime tornar a modalidade deles também um pouco nossa].

CAMPEÕES NACIONAIS DE RALIS:

1956: FERNANDO STOCK.

1957: HORÁCIO CARVALHO DE MACEDO.
1958: JOSÉ LUÍS ABREU VALENTE.
1959: JOSÉ LUÍS ABREU VALENTE.
1960: JOSÉ MANUEL FALCÃO MENDES PEREIRA.
1961: HORÁCIO CARVALHO DE MACEDO.
1962: JOSÉ BAPTISTA DOS SANTOS.
1963: HORÁCIO CARVALHO DE MACEDO.
1964: FERNANDO BASÍLIO DOS SANTOS.
1965: ALFREDO CÉSAR TORRES.
1966: MANUEL LOPES GIÃO.
1967: AMÉRICO DA SILVA NUNES.
1968: AMÉRICO DA SILVA NUNES.
1969: ANTÓNIO SARMENTO REBELO + AMÉRICO DA SILVA NUNES + LUÍS ALBERTO NETTO LOPES.
1970: JORGE MANUEL SOBRAL NASCIMENTO + AMÉRICO DA SILVA NUNES + JOSÉ EDUARDO CARPINTEIRO ALBINO.
1971: ANTÓNIO CARLOS OLIVEIRA + JORGE MANUEL SOBRAL NASCIMENTO + GIOVANNI GIACOMO ZERLA SALVI.
1972: LUÍS ALBERTO NETTO LOPES + ANTÓNIO COUTINHO RAPOSO DE MAGALHÃES + ANTÓNIO BRAGA FERNANDES BORGES.
1973: «MÊQUÊPÊ» + LUÍS ALBERTO NETTO LOPES + RUI AZEVEDO GONÇALVES.
1974: NÃO HOUVE CAMPEONATO.
1975: MANUEL «INÁCIO» DE SOUSA E SILVA.
1976: ANTÓNIO JOAQUIM PÓVOAS DIEGUES.
1977: GIOVANNI GIACOMO ZERLA SALVI.
1978: CARLOS TORRES MARQUES PIRES.
1979: JOSÉ PEDRO BRAGA FERNANDES LOPES.
1980: ANTÓNIO PEDRO SANTINHO MENDES.
1981: ANTÓNIO PEDRO SANTINHO MENDES.
1982: JOAQUIM COELHO DA ROCHA SANTOS.
1983: JOAQUIM COELHO DA ROCHA SANTOS.
1984: JOAQUIM COELHO DA ROCHA SANTOS.
1985: JOAQUIM MOUTINHO DA SILVA SANTOS.
1986: JOAQUIM MOUTINHO DA SILVA SANTOS.
1987: JOSÉ ANTÓNIO INVERNO AMARAL.
1988: CARLOS MÁRIO GUIMARÃES COSTA BICA.
1989: CARLOS MÁRIO GUIMARÃES COSTA BICA.
1990: CARLOS MÁRIO GUIMARÃES COSTA BICA.
1991: CARLOS MÁRIO GUIMARÃES COSTA BICA.
1992: JOAQUIM COELHO DA ROCHA SANTOS.
1993: JORGE MANUEL COSTA BICA.
1994: FERNANDO JOSÉ REBELO MARTINS PERES.
1995: FERNANDO JOSÉ REBELO MARTINS PERES.
1996: FERNANDO JOSÉ REBELO MARTINS PERES.
1997: ADRUZILO PINTO LOPES.
1998: ADRUZILO PINTO LOPES.
1999: PEDRO ANTÓNIO PINTO FERREIRA MATOS CHAVES.
2000: PEDRO ANTÓNIO PINTO FERREIRA MATOS CHAVES.
2001: ADRUZILO PINTO LOPES.
2002: MIGUEL JORGE RIBEIRO DE CAMPOS.
2003: ARMINDO JOSÉ SALGADO DA SILVA ARAÚJO.
2004: ARMINDO JOSÉ SALGADO DA SILVA ARAÚJO.
2005: ARMINDO JOSÉ SALGADO DA SILVA ARAÚJO.
2006: ARMINDO JOSÉ SALGADO DA SILVA ARAÚJO.
2007: BRUNO MIGUEL PINTO MAGALHÃES PINHEIRO.
2008: BRUNO MIGUEL PINTO MAGALHÃES PINHEIRO.
2009: BRUNO MIGUEL PINTO MAGALHÃES PINHEIRO.
2010: BERNARDO RODRIGUES TOMÁS DE SOUSA.


[Nota: Entre 1969 e 1973, não foi atribuído título absoluto].

CPRALIS/2010 : Um campeonato muito (pouco) terra-a-terra?
AutoSport on-line, 10-02-2010

"Precisamos de avaliar o futuro para termos a certeza que nos próximos (...) anos não fizemos algo de errado".
Jean Todt, presidente da FIA, in AutoSport nº 1711 (9 a 15 de Fevereiro de 2010).

"Estão muito enevoados os ‘ares do tempo’ nos Ralis em Portugal.


Em plena contagem decrescente para a edição de 2010 do oficialmente designado Campeonato de Portugal de Ralis, o panorama é de tal forma preocupante que há evidentes motivos para questionar se o mesmo se irá efectivar, pelo menos em patamares dignos de uma competição que se pretende a mais importante a nível interno no que às provas de estrada diz respeito.


O problema, assuma-se, não é de agora e tem contornos bem mais vastos que o contexto económico especialmente complexo que atravessamos.

Já de há um bom par de anos a esta parte que concorrem, cumulados entre si, vários factores a contribuir para as maleitas de que padece a competição maior dos Ralis no nosso país.

Um dos principais problemas de natureza estrutural que há muito corroem as provas automobilísticas nacionais – sobretudo, com maior incidência, nas pontuáveis em exclusivo para os campeonatos internos - é que não há hoje, como nunca houve antes, uma cultura enraizada de sponsorização no automobilismo luso.

Tal facto deve-se, antes de mais, ao alheamento gritante a que os ecrãs de televisão em Portugal votam as corridas de automóveis em geral e, no caso concreto, aos Ralis em particular.

Se aos operadores privados, estando no mercado a trabalhar numa óptica de negócio, ainda se pode compreender que não dêem realce às nossas provas de estrada em virtude destas supostamente não potenciarem ‘shares’ atractivos, já no que respeita à televisão pública o nacional de Ralis sempre foi olhado de soslaio e visto como um parente pobre do desporto automóvel português, exceptuando, claro está, um ou outro caso de acidentes a lamentar onde, como é da boa cartilha do jornalismo televisivo, a presença de sangue faz apressar a comparência das teleobjectivas, acompanhadas quase sempre de exercícios especulativos e demagógicos em torno do desporto automóvel, como se este, desde sempre, fosse o maior dos males em todo o mundo.

Este distanciamento televisivo tem provocado uma relação causal de afastamento de potenciais patrocinadores – com grande evidência nas empresas de maior dimensão, sobretudo nas que estão directamente ligadas ao sector automóvel - que é a causa primeira, mas não única, dos problemas que afectam o Campeonato de Portugal de Ralis.

O contexto de crise generalizada afecta também directamente os clubes organizadores de provas, mergulhados quase todos eles em dificuldades mais ou menos graves ao nível de tesouraria.

O associativismo feito de convicções, entusiasmo e boa vontade no nosso país já teve expressão mais relevante, a carolice e abnegação de que vários clubes dependem para pôr no terreno os seus Ralis já conheceu melhores dias e, desta forma, as organizações directamente ligadas ao desporto automóvel enfrentam problemas de operacionalidade que lhes dificultam a realização do seu ’core business’.

Merecem-me a maior consideração todos aqueles que empenham o seu tempo a trabalhar em prol do automobilismo, associando-se para levar a bom porto a nobre tarefa de planear e executar provas de Ralis em Portugal.

O problema é que hoje em Portugal os clubes, além dos desafios difíceis que enfrentam para garantir a sua própria sustentabilidade financeira, vêem-se em paralelo a braços com um problema de dimensão e escala.

A realidade nacional parece indiciar que há, hoje, demasiados clubes se atendermos à dimensão do desporto automóvel em Portugal e, por via disso, os existentes por si só não têm capacidade real para levar a cabo, sozinhos, a organização de Ralis com projecção nacional, com honrosas e conhecidas excepções que também as há.

Estou convicto que a crise e as leis do mercado poderão, a curto trecho, vir a ditar um processo mais ou menos profundo de cisões e fusões entre alguns dos principais clubes dedicados ao automobilismo em Portugal, inevitavelmente de premeio fazendo cair vários que, num contexto assumidamente difícil, vão ter dificuldades em sobreviver.

Desconheço se tal ‘regeneração’ poderá ou não vir a ser benéfica para o automobilismo em Portugal. 

Contudo desconfio que o que inexoravelmente vem a caminho, dificilmente virá a deixar o estado de coisas pior do que já está.

A agravar a situação, temos também o contexto deveras periclitante no plano financeiro que os mais diversos municípios – durante anos a fio, parceiros preferenciais e fidedignos nas organizações de Ralis – já não conseguem esconder, como foi caso flagrante da Câmara Municipal de Vieira do Minho em todo o conturbado processo de reconversão do Rali Torrié em prova de asfalto.

Neste grande caldeirão onde as dificuldades vão fazendo em lume brando o seu caminho, não podemos esquecer a própria Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting – doravante designada por FPAK -.

Ao lhe ter sido confiado pelo Estado Português o estatuto de utilidade pública, seria de esperar que os actuais órgãos dirigentes da FPAK conseguissem ser o principal pilar de galvanização de todos os actores intervenientes nos Ralis – Clubes, Equipas, Patrocinadores, Pilotos – no sentido de concertadamente viabilizar soluções de combate à crise.

Infelizmente a Federação, fortemente descredibilizada pelo facto de ao longo dos anos não ter sabido ser o árbitro e promotor de concórdia entre os interesses em jogo, ao invés de assumir-se como a entidade gestora que deveria defender os Ralis em Portugal, tem-se vindo a reduzir ao papel de mero albergue corporativo dos seus associados, algo que as declarações infelizes e acintosas que o seu dirigente máximo é pródigo em dirigir a equipas e pilotos, em nada ajudam a pacificar a actual situação.

Nesta intrincada ‘quadratura do círculo’ cabe ainda o papel dos pilotos e equipas aqueles que, no limite, são quem investe e garante a razão de ser aos Ralis em Portugal.

Os Ralis no nosso país não se podem medir pelos parâmetros da Peugeot Portugal.

Já há muito que a equipa liderada por Carlos Barros – e muito devido ao traquejo e colossal capacidade organizativa deste - está à margem – ou se quisermos bem acima – das provas de estrada nacionais.

Com o advento regulamentar de 2007 que possibilitou a inclusão no CPR de viaturas da categoria S2000, ter-se-á andado no caminho inverso relativamente ao contexto que os Ralis já reclamavam, matéria que passava pela implementação de uma série de medidas draconianas tendentes a ajustá-los à nossa realidade.

A estratégia adoptada foi a diametralmente oposta, indo no sentido, desaconselhável, de possibilitar a evolução nas classificativas nacionais de viaturas que, por muito espectaculares que possam ser, tornam demasiado onerosa, senão mesmo proibitiva, a sua aquisição, manutenção e evolução, sobretudo por equipas privadas que não sejam oficialmente apoiadas por uma marca.

Como era fácil de antecipar, o CPR tornou-se um feudo – sem que isto deva ser tomado como uma crítica - de uma só equipa, afastando em simultâneo marcas, equipas e pilotos da competição.

O espectro de um abandono significativo de projectos do CPR para 2010 é enorme, não augurando nada de bom a médio prazo.

Os sucessivos erros de palmatória cometidos nos últimos anos, reivindicam manifestamente que a FPAK retroceda na forma como encara os Ralis em Portugal.

O mercado desportivo automobilístico desportivo em Portugal não é suficiente grande e abrangente para se permitir dividir em duas competições – CPR e Open de Ralis – que se vão canibalizando entre si.

Por outro lado, as dificuldades ao nível de patrocinadores por que passam os projectos e equipas privadas no CPR, não recomendam que os Ralis da Madeira e Açores pontuem para o respectivo campeonato em apreço, acima de tudo quando se sabe que essas 2 provas consumem uma fatia leonina dos bolos orçamentais durante toda uma temporada.

Continuo, também, com sérias dúvidas sobre as virtudes de se implementar, com carácter de obrigatoriedade, as Super-Especiais nas noites de 6ª feira nos Ralis do CPR.

A ideia, reconheço-o, é nobre na tentativa de aproximar as provas dos espectadores mais fiéis e porventura arregimentar novos públicos para os Ralis.

Também não sou alheio ao facto das Super-Especiais potenciarem os directos televisivos e, por essa via, dar o merecido e esperado retorno a patrocinadores.

O ‘busílis’ da questão é que os canais televisivos ignoram pura e simplesmente a existência destas S.E., o público também não estará muito atreito a deslocar-se massivamente para assistir a uma míngua de pilotos e carros em exibição e, pior, a antecipação em um dia das deslocações das equipas e pilotos, onera ela própria os orçamentos dos participantes tornando aquilo que seria uma boa ideia, num factor a aumentar custos para os concorrentes.

Veria com bons olhos uma medida arrojada, ainda que com duração limitada no tempo, que fosse no sentido de compartimentar num só dia shakedowns, provas especiais de classificação, períodos de assistência e entrega de prémios.

Não é o formato de Ralis que, enquanto adepto, mais gosto.

Mas será provavelmente o formato que melhor se adequa ao momento e contexto actuais, tendente a estancar custos de participação.

Outra das matérias que deveria ser objecto aprofundado de reflexão, é saber da necessidade de utilizar combustível de competição – grosso modo, 5 vezes mais caro que a gasolina comercial – nos carros de Ralis, tendo em atenção que o consumo destes é bastante elevado e a quilometragem total das provas em que participam, na melhor das hipóteses, ronda pelos menos duas centenas de quilómetros.

Talvez por aqui, se tal se mostrasse viável ao nível da cartografia dos motores, se pudesse diminuir com algum significado os gastos orçamentais dos concorrentes em cada Rali.

Pessoa bem informada no meio fez-me constar, há pouco tempo atrás, que uma época completa no nacional de Ralis com um carro da categoria S2000, pode atingir valores muito próximos de um milhão de euros.

Em toda a Europa, no contexto dos diversos Campeonatos Nacionais, só em Itália os custos de participação em cada temporada são mais onerosos do que no nosso país, o que nos dá uma dimensão muito real e assustadora dos montantes envolvidos para uma época no CPR com ambições de bons resultados.

Vivemos, nos últimos anos, um período de falso fausto nos Ralis em Portugal.

Como em muitas outras áreas de actividade, vivemos largo tempo acima das nossas reais possibilidades.

Cumpre agora, num assomo de lucidez e pragmatismo que se deseja célere, que os agentes do automobilismo promovam um ‘downzing’ nas provas de estrada do nosso país adequando-se as mesmas, com um olhar pragmático e realista, à dimensão nacional.

A poucas semanas do início do CPR, sobra em boas intenções o que falta em projectos e ideias concretas.

Existem, confio, diversos pilotos que estarão nesta altura retraídos à espera de ver como vão parar as modas.

Penso que o caminho que CPR deverá trilhar, passa necessariamente por fazer coabitar GT'S, Grupos 'N', carros da categoria R3, R2 e S1600, equilibrando as suas performances através dos respectivos pesos mínimos, de molde a que vários projectos se possam apresentar junto de potenciais patrocinadores com aspirações a ganhar Ralis.

Nesta matéria a FPAK tem manifestas responsabilidades às quais não se pode furtar, e o pior serviço que o Sr. Pinto de Freitas prestaria aos Ralis seria continuar a assobiar para o ar ignorando a realidade, aquartelando-se debaixo de interesses difusos que nem sempre se destinam a servir genuinamente o automobilismo português…"


AS FOTOS QUE ILUSTRAM O PRESENTE TRABALHO FORAM COLHIDAS EM:
- http://qmrally.blogspot.com/2008_10_01_archive.html
- http://programacircuito.blogspot.com/2009/04/bernardo-sousa-no-rali-vinho-madeira.html
- http://www.facebook.com/home.php#!/photo.php?fbid=449084814505&set=t.100001053650343
- http://www.facebook.com/group.php?gid=158956914115798&v=wall&viewas=0#!/photo.php?fbid=132339370159679&set=o.158956914115798
- http://www.facebook.com/profile.php?id=100000579228904#!/photo.php?fbid=100506713313018&set=t.100000579228904
- http://formularali.wordpress.com/2010/02/
- http://www.ralisasul.com/forum/viewtopic.php?f=13&t=1481&start=0
- http://bussola.blogs.sapo.pt/2009/12/
- http://www.tuning.online.pt/forum/rali-portas-r-d-t54246.html?s=a15a5bca19f48b78cbc46164aa1cf1fe&
- http://bussola.blogs.sapo.pt/2010/07/
- http://www.ralisasul.com/forum/viewtopic.php?f=13&t=150
- http://16valvulas.wordpress.com/2008/11/30/pedro-matos-chaves-em-entrevista-ao-16-valvulas/